变频器电路中的制动电路参照.pdfVIP

变频器电路中的制动控制电路 一、为嘛要采用制动电路？ 因惯性或某种原因，导致负载电机的转速大于变频器的输出转速时，此时电机由“电 动”状态进入“动电”状态，使电动机暂时变成了发电机。一些特殊机械，如矿用提升机、 卷扬机、高速电梯等，风机等 , 当电动机减速、制动或者下放负载重物时，因机械系统的位 能和势能作用，会使电动机的实际转速有可能超过变频器的给定转速，电机转子绕组中的 感生电流的相位超前于感生电压，并由互感作用，使定子绕组中出现感生电流——容性电 流，而变频器逆变回路 IGBT两端并联的二极管和直流回路的储能电容器， 恰恰提供了这一 容性电流的通路。电动机因有了容性励磁电流，进而产生励磁磁动势，电动机自励发电， 向供电电源回馈能量。这是一个电动机将机械势能转变为电能回馈回电网的过程。 此再生能量由变频器的逆变电路所并联的二极管整流，馈入变频器的直流回路，使直 流回路的电压由 530V左右上升到六、七百伏，甚至更高。尤其在大惯性负载需减速停车的 过程中，更是频繁发生。这种急剧上升的电压，有可能对变频器主电路的储能电容和逆变 模块，造成较大的电压和电流冲击甚至损坏。因而制动单元与制动电阻（又称刹车单元和 刹车电阻）常成为变频器的必备件或首选辅助件。在小功率变频器中，制动单元往往集成 于功率模块内，制动电阻也安装于机体内。但较大功率的变频器，直接从直流回路引出 P、 N端子，由用户则根据负载运行情况选配制动单元和制动电阻。 一例维修实例： 一台东元 7300PA 75kW变频器，因 IGBT 模块炸裂送修。检查 U、V 相模块俱已损坏， 驱动电路受强电冲击也有损坏元件。将模块和驱动电路修复后，带 7.5kW 电机试机，运行 正常。即交付用户安装使用了。 运行约一个月时间，用户又因模块炸裂。检查又为两相模块损坏。这下不敢大意了， 询问用户又说不大清楚。到用户生产现场，算是弄明白了损坏的原因。原来变频器的负载 为负机，因工艺要求，运行三分钟，又需在 30 秒内停机。采用自由停车方式，现场做了个 试验，因风机为大惯性负荷，电机完全停住需接近 20 分钟。为快速停车，用户将控制参数 设置为减速停车，将减速时间设置为 30 秒。在减速停车过程中，电机的再生电能回馈，使 变频器直流回路电压异常升高， 有时即跳出过电压故障而停机。 用户往往实施故障复位后， 又强制开机。 正是这种回馈电能， 使直流回路电压异常升高， 超出了 IGBT的安全工作范围， 而炸裂了。 1 此次修复后，给用户说明情况，增上了制动单元和制动电阻器后，变频器投入运行， 几年来再未发生模块炸裂故障。 此种制动方式，加快机械惯性能量的消耗，利于缩短停车进程，将电机的再生发电能 量耗散于“制动电阻”上，其工作状态为动力制动状态。小功率变频器，由内置制动开关 管和内置制动功率电阻，根据直流回路的电压检测信号，直接或由 CPU输出控制指令控制 制动开关管的通断，将制动电阻并接入直流回路，使直流回路的电压增量，变为电阻的热 量耗散于空气中。 二、变频器制动电路的类型： 855PA-1A-C MC P 1 P B RXG28 R45 R44 -60 EUGU EVGV EWGW