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第九章 运费中的本钱 计算与定价;2;3;4;效劳价值定价法也被定义为三级价格歧视Third-degree price discrimination，或者出售者对于本质上相同的商品或效劳的两个或更多的单独的顾客群体设定两个或更多的不同的市场价格的一种情况。 效劳价值定价法还被成为差异定价法Differential pricing，它能在将买者分成不同类别的几种方法的根底上实行。 实行三级价格歧视之前必须满足三个条件 〔1〕出售者必须能够根据客户需求弹性的不同将他们分成不同的群体或者子市场。这种分类使得出售者能够在不同的市场上收取不同的运价。Each movement has unique demand 〔2〕出售者必须有能力阻止子市场之间销售的转移，即购置者不能在较低的价格的市场上购置，也不能在较高的价格的市场上出售。 〔3〕出售者必须拥有某种程度的垄断权。 价格制定：如果效劳本钱定价法作为运输价格的下限，那么效劳价值定价法就能够作为运输定价的上限。;6;(2.)分类因素 决定具体商品费率等级的因素是那些影响承运人本钱的商品的特点。 地面运输委员会也会予以保存的四个因素：产品密度、存储性、处理性和责任性。 产品密度直接影响承运人的车辆使用和每英担本钱。 存储性和处理性反映了承运人保护车辆和处理产品所发生的本钱。 责任性考虑的是产品的价值。价值越高，损坏的责任越大。 (3.)等级费率确实定 〔1〕根据明确的启运地和目的地从分组资费中决定基准费率点。 〔2〕从费率根底数目资费中，为相关费率几点确定费率根底数目。 〔3〕适宜的费率根底数目和等级在等级资费中找到。 (4.)例外费率 例外费率是个体承运人对国家分级的修改。例如大运量或者某个区域剧烈的竞争可能导致例外费率。 (5.)商品费率 商品费率可以基于不同的根底而构建，但是最一般的是基于具体的商品或是一组相关的商品，在具体的运输点之间经由明确的路径和明确的方向上的运输。;适合有规律的大规模的商品运输。 缺点：破坏了通过等级费率结构来简化运输定价的尝试，导致运输定价回到了费率多样性的发布，增加了定价系统的复杂性。 2.放松管制下的费率体系 随着管制解除，费率制定??构的角色逐渐变淡，这导致了过多的单独的运输价目表。运输价格的制定更加的依赖市场调节，增加了托运人之间的协商活动和本钱，导致了运费的缩减、折扣和合同运费。放松管制在某种程度上减少了等级、例外和商品费率系统的使用，但是仍然被很大承运人参照使用。 9.5特殊费率Special Rates 1.运输特征费率Character-of-shipment rates 〔1〕零担货运或整车运输费率LTL/TL rates 〔2〕多车运输费率Multiple-car rates——铁路运输折扣 〔3〕鼓励费率Incentive rates——提高单位运输工具的利用率，降价使整车的收益提高。 〔4〕定点循环列车的费率Unit-train rates——发运地和目的地之间的综合完整的循环运输。TOFC和COFC经常适用这种费率。 〔5〕每车的费率Per-car and per-truckload rates——集装箱运输 〔6〕任何数量的费率Any-quantity rates——不为大规模的运输提供折扣或者运费的扣减。比方手提箱等大容量的商品运输。 〔7〕费率密度Density rates——根据密度和运输的重量定价。航空集装箱运输。;2.地区、地点或者路径费用Area, location, or route rates 〔1〕地区费率Local rates，运输两地之间的所有费用。 〔2〕联合费率Joint rates，联合运输之间的整体运费。 〔3〕比例费率Proportional rates，线路局限性。 〔4〕差异费率Differential rates，各种运输方方式之间的时间敏感程性不同。承运人与其他承运人或运送模式竞争时面临时间劣势而公布的一种费率。 〔5〕每英里费率Per-mile rates，包机运输或者大容量的化学物品货车运输 〔6〕长途运输费率Terminal-to-terminal rates——多个车站之间，需要集散站 〔7〕总括或分组费率Blanket or group rates——区对区费率 3.时间和效劳费率结构Time/service rate structures 〔1〕合同费率Contract rates Not governed by published tariffs，这些效劳通过托运人和承运人之间的协商好的合同来管理，而不是使用公布的运价表。 合同效劳的一个根本的要求是一个较小的费率，以保证一定最小数量的总吨位在一