高铁无砟轨道精调精测.ppt

;;;小车硬件;小车硬件;小车原理-轨距;小车原理-超高;小车测量原理-平面及高程;小车原理-里程;;导向轨定义;;轨道参考轨： ? 曲线段：高程参考轨为低轨，平面参考轨为高轨 ? 直线段：与大里程方向曲线参考轨保持一致 ;各种线型的导向轨图;;;面对大里程分左右，轨检小车双轮部分在左手边就是“正方向”,相反则为“负方向”； 轨检小车前进方向：即推小车前进的方向是往大里程还是小里程走。;;;;实测高程比设计低0.0657米;具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负； 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负； 超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调整量为负； 轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。 偏差值=实测-设计 调整量=设计-实测;; 假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检测点的间距5m。 ; 假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距150m。 ;正矢;高速铁路轨道静态平顺度允许偏差;;;测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。;1) 生成的报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准。;2)“先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调；;3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；;4)“先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制；;5) 在轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。;6)具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负； 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负； 超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调整量为负； 轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。 例如左轨平面调整量是-1，那么表明左轨要往左调1 例如右轨高程调整量是1，那么表明右轨要抬高1;;作业流程-基础资料准备;作业流程-设计平曲线;;作业流程-设计竖曲线;;;作业流程 -作业方法;保证测量数据的准确;动态调整 运用于双块式、道岔等轨道的调整。调整后，浇筑混凝土。 静态调整 运用于板式或双块式无砟轨道长轨精调。铺设长轨后采集轨枕数据，内业计算调整量。;工具轨法动态精调;轨排法动态精调;动态精调-施工模式;轨道精调工艺流程图(静态调整);施工图片;; 外业采集数据后，导出各种分析数据，查看精度和轨道的平顺性。 ;点击“确定”。;;在左上角报表类型中选择“线性记录”;;;;未调整与已调整对比;以下实操软件演示; 谢谢！