城市轨道交通车站大客流承载能力研究.docx

? ? 城市轨道交通车站大客流承载能力研究 ? ? 闫凯 王凌 古宏 摘 要：随着城市轨道交通网络化运营的深入，部分车站发生大客流冲击现象，特别是位于线网锚点位置的换乘站以及临近大型商圈、著名景区、会展中心、对外枢纽的部分车站，由于大客流组织压力日益加大，站内出现局部设施拥挤排队、乘客出行耗时增加等影响服务水平的现象，甚至存在拥挤踩踏的安全隐患。文章基于城市轨道交通车站客运设施的大客流通行能力研究，提出大客流承载能力的测算方式，并就如何提高车站的大客流承载能力提出建议。 关键词：城市轨道交通;车站;大客流;承载能力 ：U231+.92 1 背景 城市轨道交通大客流是指高峰时段的客流超过列车最大运载能力或车站客运设施的最大承载能力（包括车站的动态最大通行能力和静态最大容纳能力）。 因城市轨道交通列车和车站的承载能力不足，导致站内出现客流通行瓶颈和排队等候区域扩大，进而引发客流通行受阻、现场秩序混乱、出行耗时增加、乘客体验变差等问题。若不及时采取有效的分流疏导或安全管控措施，线路运输能力和车站通行效率会因大客流冲击而持续下降，进而使现场客流的拥堵现象加剧，严重时还可能诱发拥挤踩踏等突发性公共安全事故。 城市轨道交通车站的客流承载能力，主要表现为车站客运设施（包括出入口、安检设备、售票设备、检票设备、楼扶梯、换乘通道等）在客流集散过程中的动态通行能力和车站内排队区域（包括购票排队区域、安检排队区域、闸机排队区域、站台候车排队区域等）的静态容纳能力。 2 车站客运设施通行能力 2.1 客运设施的通行能力调查 基于对重庆市轨道交通车站客运设施持续排隊条件下的1 min通行量调查，部分客运设施的调查数据如图 1所示。由图可知，通道类设施（包括通道、楼梯）的通行量主要和通行速度与客流密度相关，而设备类设施（包括安检、闸机、电扶梯）的通行量与设施类别（如电梯速度、闸机类别、安检型号）和使用者熟悉程度相关度高。 GB 50157-2013《地铁设计规范》 [1]中规定了车站各类客运设施的1 h最大通行能力取值。车站客运设施1min最大通行能力的设计取值与现场实测值对比如表 1所示。通过对比发现重庆市轨道交通车站客运设施中，自动扶梯、通道、楼梯的1 min通行量与设计取值偏差较小，但人工售票机和自动售票机的售票速度明显低于设计取值。此外，因单程票回收增加了人机互动时间，出站闸机的最大通行能力略低于进站闸机，单程票使用率较高的车站（如临近火车站、机场的车站）该现象更加突出。 受各地城市轨道交通的票制票价、单程票使用率、售票设备功能和操作熟悉度等因素影响，不同城市甚至不同线路售票设备的售票能力存在较大差异。此外，随着扫码过闸、移动支付等功能在各城市轨道交通线路中陆续上线，单程票使用率迅速下降，售票设备的使用频率锐减，这对今后的售票设备通行能力和数量配置将产生重大影响。 2.2 通行能力的折减系数 2.2.1 不同主导客流车站的折减系数 通过对车站各类客运设施的通行能力进行现场实测，发现车站客运设施的通行能力受主导客流特征的影响很大，如携带行李物品的大小及数量、对车站环境的熟悉程度、平均走行速度、单程票使用率等[3]，尤其是与对外枢纽站（机场、铁路、长途汽车站等）衔接的城市轨道交通车站，在测算通道类设施的通行能力时需要进行一定的折减，折减系数如表2所示。 2.2.2 出站和换乘路径设施的折减系数 对于出站或换乘路径上的疏散设施，客流分布特征与列车到站时刻相关性强，疏散设施的通行量在时间维度上呈锯齿形波动，因此客运设施无法持续保持在最大通行能力水平。若客运设施持续保持在最大通行能力水平，则楼扶梯口会产生大面积客流堆积，不利于站台的安全疏散。 通过对站台疏散楼扶梯的1 h实际通行客流量和理论最大通行能力（考虑高峰小时系数）对比，发现当实际客流与理论最大通行能力比值在2/3时，楼扶梯上客流无中断，但基本上在下一班车到达前可以完成大部分疏散，两班车或多班车之间楼扶梯口排队客流无明显堆积。随着疏散设施与站台的距离越远，这一比值越高。因此，对于出站和换乘路径上客运设施的通行能力，应结合设施与站台的远近距离，在列车运行间隔内考虑一定的折减，折减系数如表3所示。 3 车站客运设施容纳能力 3.1 站台候车区容纳能力 GB 50157-2013《地铁设计规范》中规定的站台候车区客流密度取值0.33～0.75m2 /人，设计单位一般选用0.5m2 /人，侧站台设计宽度规范中要求不低于2.5m，若站台按120 m长度计算，一般岛式站台的两侧站台600m2 候车区的容纳能力约为1 200人。 在实际运营阶段进行站台容纳能力测算时，不宜参照上述方式简化计算。站台实际可用面积（扣除安全门、站台楼扶梯组和两端设备房占用面积外）主要用于静态候车和动态集散。对于设置2个楼扶梯组