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杭州地铁七堡车辆段上盖平台结构设计有关问题探讨 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：杭州地铁七堡车辆段上盖平台结构设计有关问题探讨 1 1 工程概况 2 2 结构设计中的有关问题 2 3 结语 7 文2：轻钢建筑结构设计问题探讨 7 一、门式刚架的优化设计 7 二、刚架稳定及空间整体性 8 三、构件设计 10 参考文摘引言： 10 原创性声明（模板） 11 文章致谢（模板） 11 正文 杭州地铁七堡车辆段上盖平台结构设计有关问题探讨 文1：杭州地铁七堡车辆段上盖平台结构设计有关问题探讨 引言 随着城市土地资源日益紧俏, 综合利用土地、提高土地的利用效率, 日益成为城市地铁建设者重点关注的问题。地铁车辆段由于占地面积较大, 利用上部空间进行物业开发, 结合规划开发成住宅及公建设施, 可充分开发商业利用价值。 1 工程概况 正在规划设计中的杭州地铁1号线七堡车辆段位于杭州市东部江干区, 被沪杭甬高速公路、德胜路、地铁1号线正线所包围的三角地块内。车辆段西北毗邻备塘河及备塘路, 东靠德胜路, 南侧紧邻地铁1号线建华站。规划的上盖物业开发分两期进行, 一期范围为1号线运用库顶及道岔咽喉区, 上盖平台东西长588m, 南北宽, 上盖平台的面积为92180m2。 平台为两层纯框架结构, 首层为车辆段运用库, 层高; 平台为设备管道层和停车库, 二层层高, 转换梁全部上翻; 平台顶面距地面, 物业主要以6+ 1层的住宅小区及配套公建设施为主。 2 结构设计中的有关问题 平台的结构形式的选择 本工程的上盖拟开发的物业大多为小开间轴线布置的住宅, 柱网及开间尺寸大部分为～×～6m, 而下部是柱网较大的厂房, 柱网尺寸为×12m～18m。在结构设计中, 由于上盖物业与下层厂房的柱网不能对齐, 上部楼层的竖向构件不能直接连续贯通落地, 需要在结构改变的位置布置水平转换构件即转换层来完成对上、下不同柱网, 不同开间的结构转换, 并合理解决竖向结构的突变性转化。杭州地区属于6 度抗震设防, 按《高层建筑混凝土结构技术规程》, 转换构件可采用厚板转换、桁架式转换、梁式转换等, 对上述三种转换结构形式进行比较如下: 厚板转换方案 上、下不同柱网是通过厚度大约2500mm的厚板对其进行转换。优点: 厚板上部物业的结构的柱网布置比较灵活, 受下部厂房柱网布置的限制较小, 便于业主根据开发当期市场需求, 改变户型。缺点: 在设计中需要考虑厚板的抗剪和抗冲切能力, 厚板的截面高度往往很大, 一方面导致自重太重, 增加了对下部柱的强度设计要求, 另一方面, 混凝土的用量也很大, 也增加了混凝土的施工难度; 从受力分析上来看, 由于厚板层刚度太大, 而相邻的上、下层结构显得刚度太小, 容易产生底部变形集中, 对抗震设计十分不利; 传力途径不太明确,受力也不清楚, 构造上需要加强柱与柱之间的配筋, 工程造价高。 桁架转换层方案 桁架转换层方案优点是: 受力合理明确, 构造简单, 自重较轻, 材料节省, 能适应较大跨度的转换。缺点: 节点设计较为复杂, 造价比较高。相比较, 桁架转换层的方案比较适合于上盖物业层数较多, 而下部的转换梁尺寸又很受限的情况。在本工程中应用, 显得不够 经济 。 梁式转换方案 上、下柱网通过设置转换大梁进行转换。优点: 荷载传力途径采用柱→转换梁→柱的形式, 传递途径非常清楚, 结构的受力情况明确, 便于工程 计算 、分析和设计; 在本工程中, 可采用纵、横向主、次梁进行上、下层荷载传递。通过初算, 可以将梁、板、柱的尺寸控制在较小的范围, 节省材料和造价, 较为经济。缺点: 转换层上部的柱网布置不灵活, 上部住宅设计时的进深宜与下部厂房的柱网尽量一致, 并布置在与下部对应的一个跨内, 以减少转换大梁的数量, 才能达到尽量节省投资的目的。 由于平台上、下层均采取框架结构, 对比几种转换层的结构形式, 在本工程中采用梁式转换结构。 上盖平台的柱网布置原则 运用库内的柱网布置 运用库内的柱网布置主要应根据检修工艺要求、线路平面、信号及限界的要求, 还需结合柱底轴力与基础设计的具体情况, 并应同时考虑转换层受力的合理性, 综合各方面因素来确定既可靠又 经济 合理的跨度。本工程中运用库由月检库、停车列检库、镟轮库、洗车机库、辅助办公房屋组成, 其核心是确定月检库、停车列检库的跨度问题。 本工程车辆采用B型车, 车体宽度为 m,《地铁设计规范》第条关于车库最小尺寸的规定如表1: 二线停车列检库的跨度为: (/2+ +B/2)×2+ ×1= (+B)m其中, B为柱的宽度。 本工程的停车、列检库均为两线库, 线路中心到柱中心线的距离为 m; 由表