《城市轨道交通客运组织》（双色） 模块6.pptxVIP

模块6 城市轨道交通车站换乘作业;;;换 乘 概 述;; 乘客在线网内同一线路上换乘，主要是由于采用衔接交路或非站站停车方案引起。列车跨线运行的优点是乘客无须换乘，可充分运用运能，节约运用车辆数。但列车跨线运行也存在下列缺点：共线区段的通过能力限制了非共线区段的列车密度提高，从而使乘客的候车时间有所增加；共线区段的列车密度有可能大于客流密度，从而造成运能虚靡；一条线路列车的运行延误可能会传递给线网中的其他线路，从而引起线网中多条线路的列车运行秩序紊乱。 鉴于上述不利于运营的因素，在客流量较大的轨道交通线网一般很少采用列车跨线运行组织方案。; 轨道交通各条线路列车独立运行时，在不同线路间出行的乘客需要换乘。对乘客换乘而言，提高服务水平的关键是缩短换乘时间。在换乘站，换乘时间的长短主要取决于换乘走行的??离，而换乘走行的距离又与采用的换乘方式直接相关。 根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘。;1 站台直接换乘;1 站台直接换乘;;;3 通道换乘;3 通道换乘;1;;6.1.2 换乘站的形式; 两个车站平面位置在端部相连构成L形，高差要满足线路立交的需要。这种车站一般在相交处设站厅进行换乘，也可根据客流情况，设通道进行换乘，其简要示意如图6-6所示。; 两个车站上下相交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连，在平面上构成T形，一般可采用站台或站厅换乘，其简要示意如图6-7所示。; 两个车站在中部相立交，在平面上构成“十”字形。这种车站一般采用站台直接换乘或站厅加通道换乘，其简要示意如图6-8所示。; 两个车站在同一水平面设置，换乘通道和车站构成“工”字形。这种车站一般采用站厅换乘或站台到站台的通道换乘。“工”字形换乘站的简 图6-9“工”字形换乘站简要示意 在轨道交通线路交叉或衔接的情况下，列车运行组织可以分为各条线路列车独立运行和部分线路列车跨线运行两种情况。;6.1.3 换乘站案例;;;换乘分析及改善; 换乘时间主要取决于换乘走行距离。一般而言，各种换乘方式的换乘时间按同站台换乘、上下层站台换乘、站厅换乘、通道换乘和站外换乘依次增加。 ( 1）同站台换乘的换乘时间。同站台换乘时，在列车共线运行区段的换乘站，乘客在同一站台的同一侧换乘，无换乘走行；在两线平行交织的共用换乘站，乘客在同一站台的另一侧换乘，换乘距离小于站台宽度。因此，同站台换乘的换乘时间最短。但应指出，双岛式站台只能实现4个换乘方向的客流在同站台换乘；岛侧式站台只能实现两个换乘方向的客流在同站台换乘；单岛式站台，每一层均只能实现两个换乘方向的客流在同站台换乘。其余换乘方向的乘客，仍然需要通过站厅（对双岛式、岛侧式车站）或自动扶梯、楼梯（对单岛式车站）进行换乘，换乘时间相应增加。;;;; (1）同站台换乘的能力。在各种站内换乘方式中，同站台换乘的能力最大，适用于优势方向换乘客流较大的情形。对同站台换乘而言，制约其换乘能力的主要因素是站台宽度与列车行车间隔，前者关系到站台的容量，后者关系到站台出清快慢。因此，站台加宽时还应考虑列车运行间隔。 同站台换乘除前面已经提及的双岛式和单岛式外，还可考虑采用相邻两站均为单岛式的换乘方案，即两条线路平行运行一个区间（含两个车站），两个车站的站台均采用上下层结构，从而将换乘客流疏解到相邻两个车站，如图6-11所示。该换乘方案的能力更大，适用于换乘客流量很大，并且各个换乘方向客流量比较接近的情形。; ( 2）上下层站台换乘的能力。在各种站内换乘方式中，上下层站台换乘的能力最小。上下层站台换乘通过自动扶梯（楼梯）进行，换乘能力的瓶颈因素是自动扶梯（楼梯），而站台宽度、长度往往又限制了自动扶梯（楼梯）的数量与宽度。对各种上下层站台配置组合而言，交叉点越少（如十字交叉），换乘能力就越小，反之亦然。实践中，通过增加站台宽度来扩大交叉处面积是提高上下层站台换乘能力的基本途径。 ( 3）通道换乘与站厅换乘的能力。在平面换乘的情况下，通道换乘与站厅换乘的能力居中。通道宽度可根据换乘客流状况进行加宽，从而提高通道换乘的能力。在垂直换乘的情况下，自动扶梯(楼梯)的能力往往限制了通道换乘能力与站厅换乘能力的最终实现。此外，如果换乘过程中需要进出收费区，则检票口的能力也有可能成为限制因素。;; 换乘方案的选择是一个多目标函数问题，需要综合考虑线路衔接方式、站位布置形式、站台形式及其组合、换乘时间、换乘能力、工程实施和投资费用等多方面因素。 从换乘时间的角度，同站台换乘和“十”字形换乘的换乘