沉管隧道施工技术.pptx

现代沉管隧道工法和技术 主要内容 一、现代沉管隧道的发展与技术需求 二、现代沉管隧道的设计理论与方法 三、现代沉管隧道的施工、装备与产品 四、结束语1.1 断面型式 采用圆形断面的钢壳结构型式，在北美得到推广。 采用矩形钢筋混凝土结构的沉管隧道出现在欧洲 日本采用了美式的单层钢壳结构。 1980年大马隧道采用了钢筋混凝土结构型式，断面型式逐渐被矩形所取代 土耳其博斯普鲁斯海峡沉管隧道采用了钢筋混凝土矩形结构。 韩国釜山-巨济海底沉管隧道也采用钢筋混凝土箱式矩形结构 香港红磡道路海底隧道采用双圆形钢壳钢筋混凝土复合结构沉管隧道 我国境内建成的沉管隧道有广州珠江1座、宁波甬江2座和上海黄浦江1座，以及正在建设的广州市仑头—生物岛、生物岛—大学城和洲头咀三条越江沉管隧道、佛山市东平河沉管隧道、天津市海河沉管隧道、港珠澳大桥海中沉管隧道、南昌赣江红谷沉管隧道，也均采用钢筋混凝土箱式矩形结构。横断面结构型式对比：（1）圆形钢壳结构特点：①水密性好；②预制容易；③浮运航道条件要求不高；④钢材用量大，造价昂贵；⑤断面利用率不高；⑥浮态浇筑内衬钢筋混凝土；⑦一般需采用外部永久压重。（2）钢筋混凝土矩形箱式结构特点：① 对于采用纵向通风+重点排烟的道路隧道，可大大压缩了竖向尺寸，提高了路面标高，减少基槽开挖量，有利于与两岸（人工岛）道路衔接，缩短了隧道段长度，使人工岛体量得到控制，减小阻水率；② 不受横向尺寸限制，特别适用于多条车道或公铁合建，横断面利用率高；③ 有利于横向联络通道的布设；④ 浮运时干舷较小，对浮运航道条件要求高。·可见，钢筋混凝土箱式矩形结构是目前沉管隧道建设的主流型式。对于覆土： ·过去绝大部分的沉管隧道敷设于河床或海床面上，除了人工回填覆盖提供保护外，覆土几乎没有或很小，结构分析主要考虑抗浮问题。 ·当隧道穿越航道时，沉管隧道需要敷设于航道以下，航道以外区域在隧道建成后将逐渐回淤至河床或海床面而产生较大的覆土（或回淤）荷载，使得结构分析既要考虑抗浮，又要考虑处理结构与地基基础沉降相协调问题。1.3 服务功能 ·过去修建的沉管隧道，大部分为城市道路或公路隧道，对于圆形钢壳型式，多数为单孔双向双车道。 ·在矩形钢筋混凝土结构出现之后，普遍为双向四车道，部分根据交通量需求采用双向六车道。 ·目前高速公路普遍要求达到双向六车道标准： 港珠澳大桥沉管隧道，100km/h双向六车道，单孔三车道，成为单孔跨度最大（14.25m）的沉管隧道。 ·部分工程需要双向八车道： 美国采用钢壳结构的Fort McHenry隧道、荷兰采用矩形钢筋混凝土结构的Drecht隧道（这两座隧道断面形式相同），为目前世界上仅有的两座双向八车道水下道路隧道（四孔，每孔两车道）。 我国规划中的深中（深圳-中山）通道，要求达到双向八车道的高速公路建设标准，若不能降低通行能力（两车道每孔），需进一步解决单孔四车道的大跨混凝土矩形结构的受力问题（单孔跨度达19.25m）。1.4 隧道长度与管节长度 ·1910年在美国底特律河下修建的沉管隧道全长只有782m，每节管长78.2m，共有10节。 ·后来修建的美国旧金山湾区快速轨道运输系统（BART）沉管隧道，长5825m，每节管长102.2m，目前仍保持为世界最长的沉管隧道。 ·在上个世纪，世界上修建的沉管隧道长度一般在2km以内，每节管节一般在100~130m的范围内，目前，沉管隧道的长度已增加至3km以上，管节长度也进一步增大。 ·土耳其博斯普鲁斯海峡沉管隧道（沉管段长约1387m）标准管节长135m。 ·厄勒海峡沉管隧道（沉管段长约3.5km）标准管节长176m。 ·韩国釜山-巨济沉管隧道（沉管段长约3.3km）标准管节长180m。 ·在建中的港珠澳大桥沉管隧道（沉管段长约5.7km）标准管节长180m。 ·1980年建成的荷兰的海姆斯普尔（Hemspoor）隧道标准管节长268m，目前仍保持着最长钢筋混凝土矩形管节的纪录。 ·拟建的费马恩海湾沉管隧道（沉管段长17.6km）标准管节采用了长217m的节段式钢筋混凝土矩形结构（招标方案）。 ·随着隧道长度的增加和建设工期的要求，管节长度需要进一步增大，同时由于混凝土温度应力和收缩徐变等因素的影响，长管节结构需以节段式取代整体式： ·这将使结构受力矛盾转嫁为管节（沉管段）水密性矛盾。老化（劣化）过程1.5 腐蚀环境与设计使用寿命 ·以往修建的沉管隧道，大部分处于江河下游，耐久性矛盾并不突出。 ·从20世纪90年代以后，沉管隧道工程从江河环境逐渐向江河入海口、海湾环境甚至跨海峡环境发展，暴露在海洋环境中混凝土结构耐久性又面临进一步挑战，传统的耐久性设计理论和方法不能满足复杂腐蚀环境和设计使用寿命的需求。（性能）极限状态考察沉管隧道的发展历史及近期的几座典型沉