轨道几何形位汇总.pptxVIP

1;1）轮踏面 2）轮缘 3）转向架 4）全轴距 5）固定轴距 6）车辆定距;车轮踏面;轮缘;3）转向架：为使装有多个轮对的车辆安全顺利地通过曲线，避免单个轮对歪斜，通常将两个或三个轮对用一刚性构架安装在一起，称为转向架。;4）全轴距：同一车体最前位和最后位车轴中心间的水平距离称为机车的全轴距。 5）固定轴距：一个车架或转向架上最前位和最后位车轴间的距离称为固定轴距。 6）车辆定距：车辆前后两走行部分上车体支承间的距离。;三轴转向架;1）轨距 钢轨头部的顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 ; ①标准轨距：1435mm 　　　 　　②容许误差为＋6mm、－2mm。 　　③轨距测量工具 　　　　静态：道尺 　　　　动态：轨道检查车 　　　 　　④游间 　　　（见下页图） ;第10页/共66页;2）水平 　　原因： 　　直线轨道上两股钢轨顶面应保持同一水平的情况，使两股钢轨所受荷载均匀，以保持列车平稳运行。 　　概念： 　　　 　　　水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。; 两种偏差情况： ① 水平差：一股比另一股钢轨始终高，高差值超过容许偏差值。 ② 三角坑：沿轨道纵向两股钢轨的水平变化，使轨道出现扭曲的情况。两个最大水平误差点之间的距离，不足18m。 ;3）高低 钢轨的纵向平顺情况，也称为前后高低。;轨道的不平顺分为静态不平顺和动态不平顺两种情况。 其中动态不平顺原因是： 　　① 轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙 　　② 轨枕与道碴之间存在空隙 　　③ 轨道基础弹性的不均匀 其危害是： 　　① 加速道床变形 　　② 进一步扩大轨面的不平顺 　　③ 加剧机车车辆对轨道的破坏 ;4）方向（即轨向） 是指钢轨中心线在水平面上的平顺性。;5）轨底坡 车轮踏面的主要部分是1:20的圆锥面，为使钢轨与车轮很好配合，钢轨不应竖直铺设，而要适当地内向倾斜，这种倾斜是通过将轨底设置一定坡度实现的，即轨底坡。 ;;;轨底坡的设置 ① 木枕线路：通过将铁垫板设置1:40 的斜坡实现。 ② 混凝土枕线路：通过将混凝土枕的承轨台设置成1:40 的斜坡来实现。 ;判断轨底坡设置是否得当的方法： ——车轮碾压钢轨形成的光带位置 在中心：得当 在内侧：偏小 在外侧：偏大;曲线外股钢轨轨面较内股钢轨轨面高，称为外轨超高。 ; 在曲线地段，车体受到离心力的作用，被推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移位，甚至使列车颠覆。外轨超高使车体向内倾斜，借助车体自重的水平分力与离心力相平衡，即抵消离心力的作用。 ;设置超高的基本要求： ① 保证两股钢轨的受力比较均匀； ② 保证旅客乘坐的舒适度； ③ 保证行车平稳和安全。 ;3 设置方法 1）外轨提高法;4 外轨超高度的确定 1）理论要求 保证内外股钢轨受力相等。 2）欠超高 对于客车，因为速度快，所以超高设置不够，即离心力没有被完全平衡。;3）过超高 对于货车，因为速度慢，所以超高设置过剩，即横向水平分力比离心力大。 4）最大容许外轨超高值 列车因为某种原因需要停车，避免在静止状态下列车不会倾倒的最大外轨超高值。 5）超高限速 对于客车，速度太大会使未被平衡的离心力超限，因此必须限速。 ;5　外轨超高的计算;式中： Ni——一昼夜通过的各类速度和牵引重量均相同的列车次数； Gi——各类列车重量(kN)； vi——实测各类列车速度(km/h)。;2）新线设计和施工时，平均速度v0的计算方法;6　限速的计算; 机车车轮转向架是一个矩形刚体，固定轴距内各轮对整体转向。在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗，轨距要适当加宽。 ; 将里股钢轨向曲线内侧横移适当的量值，使里股到轨道中心的距离较外股增加一个加宽值，而保持外股至中心的距离为标准轨距之半S0/2。加宽的情况如下表所示。 ;第33页/共66页;第34页/共66页;;3 加宽递减率 一般地段：不得大于1‰ 特殊条件：不得大于2‰ ;四、缓和曲线;概括起来，缓和曲线具有以下几何特征： 1. 缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R逐渐变化。 　　 2. 缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。 　　3. 缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。 因此，缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线。 ;1）离心力逐渐增加——半径：无穷大?R 半径由无限大渐变到圆曲线半径，使产生的离心力逐渐增加，有利于行