地铁施工事故案例分析0416.ppt

* * * 事故经过：2009年1月8日中午11时，由上海市XX承建的轨道交通xx区间盾构推进工程，盾构机盾尾与隧道管片的接口处左右两侧突然起火，造成1人死亡,3人受伤.经消防人员抢救，明火于12时熄灭。 七、上海地铁11号线8标火灾事故 主要原因： （1）井下照明灯具电线短路。 （2）注浆使用的聚氨脂用量控制不当,盾构施工区域堆放过多，日光灯被聚氨脂包裹； 次要原因： （1）操作工人对具体的逃生通道不清楚； （2）操作工人对工艺不熟悉、交底内容针对性不强。 （3）项目部对这一区域的消防管理不到位，未来及时消除火灾隐患。 八、上海地铁九号线2009.1.8吊车倾覆伤亡事故 2009年1月8日上午 9时40分左右，上海中华路近董家渡轨交9号线小南门站工地，一台50吨 履带式吊车在吊运钢管时发生侧翻， 吊车司机不幸被压身亡。 事故发生在9号线二期工程的4标段。倒塌的吊臂有二三十米长，车辆侧翻在挖得很深的轨交隧道 旁，幸未坠入隧道。事发时，吊臂和吊车向南倾斜倒下，吊 臂伸出工地，砸在围栏外车流和行人熙熙攘攘的中华路上并 发出巨大声响，所幸路人躲避及时，未被砸伤。 据知情人透露，当时吊车车身被吊臂倒塌产生的巨大惯 性拽倒，同时侧翻，司机身受重伤。120赶到后，由于司机 被埋，无法及时施救，至11时许证实司机已身亡。 2010年8月31日13时左右，由上海XX有限公司总承包、淮安市XX有限公司劳务分包的轨道交通XX标工地发生一起生产安全事故。分包单位电工丁XX当天的作业内容为安装处于隧道左侧上方的照明灯具，据当班其他推进施工人员描述，11：30分至13：00之间，未发现丁XX ，13:00之后，发现丁XX仰面躺在盾构最后一节车架左下角（B1块管片处），经120急救无效死亡。经法医尸体检验后，死者头颅有明显损伤，死亡原因为坠落。 九、隧道内盾构车架挤压事故 主要原因： 降水单位作业人员忽视安全，违章作业，擅自闯入土方作业范围，应付主要责任。 次要原因： 土方单位现场监管不到位，未有效阻止其他人员进入挖土作业区，应付次要责任。 返回 五、轨道交通工程生产质量事故案例 1、 5.12中间井基坑地墙涌砂事故 2、 6.25盾构出洞地面塌陷事故 3、 9.10旁通道冻结孔涌砂事故 1、工程概况： 某区间中间主体为地下两层结构，明挖顺作法施工，井结构净尺寸长为13.80m~14.243m，宽为11.06m，基坑开挖深度为36.596m。 该井围护结构采用1.2m宽地下连续墙，槽段深度为61米，采用十字钢板接头形式，共计18幅地下连续墙。 地质勘察报告显示：微承压水分布于⑤2砂质粉土夹粉质粘土层中，层厚为3.6~3.8m；第一承压含水层承压水分布于⑦1粘质粉土层、⑦2粉细砂层中，层厚为15.8~16.2m； ⑤2 层与⑦1 层之间为⑥夹粉质粘土，层厚仅为2.8m。 一、5.12中间井基坑地墙涌砂事故 2、发生及处理过程 时间：2008年5月12日14：45左右 位置：开挖至第七道围檩下约3m位置时（开挖至33m处），在X-5、X-6（中间井西南角）地墙接缝处 险状：突然出现大量漏水，且夹带大量泥沙。 造成中间井南侧地面下沉35cm左右， XX有限公司的四层技术中心用房与主楼拉裂宽度约为3cm。 抢险措施：现场立即启动应急预案，对漏点采取压土封堵措施。由于水压力较大，现场采取压土封堵措施无效，经各方研究决定，采取回填土及回灌水措施。从15：40起现场开始回填土及回灌水，至13日凌晨1：00，土方回填至第五道围檩位置，确保了整个基坑及周边环境的稳定。 3、原因分析 主要原因：由于地墙存在夹泥缺陷，而坑外承压水水头压差大所导致。 根据地下连续墙取芯结果表明，在编号X-5与X-6地下墙接缝十字钢板方向在36米深度位置出现局部夹泥，与漏水位置基本一致。 产生夹泥有两个因素： 钢筋笼下放过程：可能出现局部坍方或由于钢筋笼碰擦造成侧面泥块的脱落； 放置接头箱、导管和回填石子过程：从钢筋笼就位到混凝土浇筑过程总共花了8个小时的时间，在此期间可能出现小块的坍方。 由于底板位置接驳器钢筋过密，导致坍方泥土无法向上顶升而滞留，造成地下连续墙接缝处夹泥。 4、预防建议 使用十字钢板接头地下连续墙接缝并不是万无一失的，十字钢板接缝位置也可能出现夹泥，从而产生漏水隐患。 对于出现明显或潜在风险的地下连续墙接缝应予以重点关注，应采取旋喷等措施进行处理，防范于未然。 由于类似超深基坑在发生渗漏后未必能在短时间内控制险情，因此建议在超深基坑槽壁接缝位置预设注浆孔，配备足够降压井，并在现场配备足量的抢险材料，增设压填甚至回填设施，一旦发现漏水后能够在第一时间进行处理，避免事态迅