宁波地铁1号线一期工程试桩方案.doc

宁波地铁1号线一期工程试桩 技术要求 中铁大桥勘察设计院有限公司 2011年3月 目 录 TOC \o 1-3 \h \z \u 一、工程概况 1 二、地质条件 1 三、试桩依据 1 四、试桩目的 1 五、试桩布置原则 1 六、试桩方法、内容和技术要求 1 七、需提供的试桩成果 9 PAGE 1 一、工程概况 宁波市轨道交通1号线一期工程，起于市区西部的高桥镇，沿规划望春路与后塘河之间的规划绿化带以高架线形式向东南延伸，经芦港、徐家漕，至机场公路西侧转入地下。线路过机场公路后沿中山西路向东，经过汽车西站、大卿桥、西门口、鼓楼、天一广场等地，下穿奉化江沿中山东路一直向东，经过樱花公园、世纪大道后，线路向北迂回进入宁穿路，而后线路一直沿宁穿路向东延伸，经海晏北路、盛莫路后，到达一期工程终点站东环南路站。在线路的西端设石路头停车场，在东端的天童庄设车辆综合基地。线路正线全长约21.37km，其中高架线5.98km，路基和U型槽过渡段0.32km，地下线15.07km；共设置车站20座，其中高架站5座，地下车站15座，平均站间距1.14km。本期工程设置石路头停车场及天童庄车辆综合基地。 二、地质条件 工程处于滨海平原软土区，除表部分布较薄的硬壳层或人工填土；场地35m以浅基本为海相软土(高压缩性淤泥质土或软塑状粉质粘土)；场地下部一般分布有性质较好、厚度较大的砂层和可～硬塑状粉质粘土层。 三、试桩依据 1、《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB10002.5-2005 2、《基桩静载试验 自平衡法》JT-T 738-2009 3、《宁波轨道交通1号线一期工程施工图》 4、《宁波轨道交通2号线一期工程岩土工程勘察报告(详勘)》 四、试桩目的 1、通过试桩确定在各种地质条件下合理的钻孔灌注桩施工工艺。 2、通过桩基静载试验测出各土层桩周极限摩阻力、桩尖土的极限承载力以及单桩地基极限承载力。 3、通过试桩确定压浆工艺对单桩承载力的提高情况。 五、试桩布置原则 1、根据钻孔桩受力特点合理选择试桩桩径、桩长。 2、尽可能使试桩与工程桩的地基条件及施工工艺保持一致。 六、试桩方法、内容和技术要求 1、试桩方法 试桩方法采用自平衡试桩法，具体方法是将特制的加载装置(荷载箱)预先放置在桩身指定位置，将荷载箱的高压油管和位移杆引到地面(平台)。由高压油泵在地面(平台)向荷载箱充油加载，荷载箱将力传递到墩身，其上部桩侧极限摩阻力及自重与下部桩侧极限摩阻力及极限桩端阻力相平衡来维持加载，从而活得桩的承载力。其测试原理见下图： 自平衡试桩法的主要装置是一种经特别设计可用于加载的荷载箱。它主要由活塞、顶盖、底盖及箱壁四部分组成。顶、底盖的外径略小于桩的外径，在顶、底盖上布置位移棒。将荷载箱与钢筋笼焊接成一体放入桩体后，即可浇捣混凝土成桩。 试验时，在地面上通过油泵加压，随着压力增加，荷载箱将同时向上、向下发生变位，促使桩侧阻力及桩端阻力的发挥。由于加载装置简单，多根桩可同时进行测试。 基桩自平衡试验开始后，荷载箱产生的荷载沿着桩身轴向往上、往下传递。假设基桩受荷后,桩身结构完好(无破损，混凝土无离析、断裂现象),则在各级荷载作用下混凝土产生的应变量等于钢筋产生的应变量,通过量测预先埋置在桩体内的钢筋应变计，可以实测到各钢筋应变计在每级荷载作用下所得的应力—应变关系，可以推出相应桩截面的应力—应变关系，那么相应桩截面微分单元内的应变量亦可求的。由此便可求得在各级荷载作用下各桩截面的桩身轴力及轴力、摩阻力随荷载和深度变化的传递规律。 自平衡试桩法相对于传统试桩法(堆载法和锚桩法)具有以下几个特点： (1)装置较简单，不占用场地，不需运入数百吨或数千吨物料，不需构筑笨重的反力架，试桩准备工作省时省力； (2)该法利用桩的侧阻与端阻互为反力，因而可测得侧阻力与端阻力和各自的荷载～位移曲线； (3)试验费用省。尽管荷载箱为一次性投入器件，但与传统方法相比可节省试验总费用的30%～60%，具体比例视桩与地质条件而定，吨位越大越明显； (4)试验后试桩仍可作为工程桩使用，必要时可利用预埋管对荷载箱进行压力灌浆； (5)方便的重复试验。可在同一桩端深度的不同的时间(后压浆试桩效果对比)在同一根桩上方便的进行试验； (6)可得到土阻力的静蠕变和恢复效果。试验荷载可保留所需的任意长时间段，因此可实试桩侧和桩端阻力的蠕变行为的数据； (7)在水上试桩，嵌岩桩等情况设置传统的堆载平台或锚桩反力架特别困难或特别花钱时，该法更显示其优势。 2、试桩内容 (1)试桩数量与布置 根据《铁路桥涵施工规范》(TB10203-2002)附录A的规定“工艺试验数量由施工单位确定。静载试验数量由设计单位确定”。 由于铁路规范对于试桩的具体数量未明确的规定