盾构法隧道测量.pptx

盾构法隧道测量问题与对策; 盾构法修建隧道与传统的工法相比，具有安全、快速、低成本等优势，在国内地铁建设领域已被广泛应用。目前，股份公司拥有盾构达300余台，已经成为中国中铁的核心装备。然而，盾构法隧道因测量而导致的超限事故屡有发生，引起了高度重视。 ;;1、盾构法隧道测量简述;1 盾构法隧道测量简述;1 盾构法隧道测量简述;1 盾构法隧道测量简述;1 盾构法隧道测量简述;;;;盾构自动测量导向系统常见类型; 通过对国内比较有代表性的四类导向系统的调查发现，导向系???行业呈现“一有三无”的特点： ——有市场：据不完全统计，国内盾构达一千余台，每台盾构都必须配置一套导向系统。一套德国VMT激光靶导向系统售价高达160万元，国产力信也达90万元之多。 ——无标准：当前国内尚无针对导向系统的技术标准。 ——无教材：对于导向系统，厂家均会提供使用说明书，鉴于各厂家对自己商业秘密的保护，抑或就是一种商业模式，各家的说明书差异较大，涉及到核心内容时大多语焉不详，导致大多从业者知其然而不知其所以然。由于缺乏教材和专业参考书籍，给从业人员的业务学习带来诸多困难。 ——无监管：导向系统作为一种集成化后的计量设备，目前尚无技术监督管理，其精度的检定或校准也无从谈起。;2 盾构法隧道常见的测量事故案例;2 盾构法隧道常见的测量事故案例;2 盾构法隧道常见的测量事故案例;2 盾构法隧道常见的测量事故案例;2 盾构法隧道常见的测量事故案例; 目前，国内地铁一般对“移站断差”不做控制，石家庄地铁1号线是从2014年底开始管理该指标的。移站断差控制不好，会引发盾构机“纠偏”频繁，轻则会导致管片错台、开裂，重则会导致成型隧道超限。 事件处理：该段成型隧道虽然临近超限且错台较多，但尚能满足限界要求。 ;2 盾构法隧道常见的测量事故案例; 综上五个典型案例来看，盾构法隧道测量超限事故就其引发原因至少有五种之多。 课题组通过对众多的测量事故调查发现，当前盾构法隧道测量现状不容乐观，简要概括为“四多四少”特点： ——作业环节多管控手段少 ——边干边学者多精通业务者少 ——责任大付出多地位低收入少 ——超限事故多刨根问底少 精通盾构测量=熟悉盾构施工工艺+掌握导向系统+精通控制测量；同时满足这三个条件的人寥寥无几！; 3 《盾构法隧道测量工作指引》（问题防范对策）;3.1 《盾构法隧道测量工作指引》简介; 课题组结合石家庄地铁项目盾构测量的实践，对盾构法隧道测量进行了研究，分析认为，要做好盾构测量工作，必须从技术和管理两个方面入手。 ——在技术上做到环环相扣，确保测量工作中的每一过程及其每一要素都满足规范、规程的要求； ——在管理上划分适宜的岗位并落实到人（能力满足要求的人），加强过程的检查和考核，确保测量管理的每一岗位都能履职。 只有实现技术与管理的紧密结合，测量作业的每一过程就能受控，测量事故自然就能够得到有效预防。; 我们结合实际，编写了《盾构法隧道测量工作指引》，该《指引》重点包含两部分内容： 1、工作分解结构（WBS） 我们遵循ISO9000过程方法，应用工作分解结构（WBS）技术，编写了“盾构法隧道测量工作分解结构（WBS）”，将盾构法隧道测量所有工作分解成6个二级过程，20个三级过程，并对20个三级过程进行了过程解析。 WBS共引用《城市轨道交通工程测量规范》规定58条；通过调查、研究、现场验证，提出了57条补充要求。 2、责任矩阵（RAM） 结合工作分解结构（WBS）中20个三级过程，考虑中铁内部普遍的管理层级，进行了细致的工作责任分解，编制了盾构法隧道测量责任矩阵（RAM）。; 我们遵循ISO9000过程方法，应用工作分解结构技术（WBS），对盾构法隧道测量，进行工作结构逐层分解，共计三个层次：1个一级过程、6个二级过程、20个三级过程。;工作分解结构（WBS）树状图;;行为要素;;（1）、盾构法隧道测量责任矩阵简述 为了加强测量技术管理，便于落实责任，课题组分别对项目经理部、三级公司、总包方这个三个管理层级共10个相关岗位，结合企业管理体系的岗位设置情况，对测量技术控制任务进行了管理责任分解，形成了盾构法隧道测量责任矩阵（RAM）。;;;;3 盾构法隧道测量工作指引 ;序号;4.1 盾构测量人员考核 4.2 盾构测量管理专题会、检查通报 4.3