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整套教学课件《交通管理与控制》整套教学课件《交通管理与控制》
起始迟滞a 有效绿灯时间g 前损失时间 后损失时间 终止迟滞b 饱和流量S 在完全饱和的绿灯期间放行的车流流率 时间 绿灯间隔I 绿灯 黄灯 红灯 全红灯 某相位i 与相位i冲突的相位 G 起始迟滞a 有效绿灯时间g 前损失时间 后损失时间 终止迟滞b 饱和流量S 在完全饱和的绿灯期间放行的车流流率 时间 绿灯间隔I 绿灯 黄灯 红灯 全红灯 某相位i 与相位i冲突的相位 G 交叉口车流运动特性 在信号交叉口进口道处,车辆在红灯期间受阻,需排队等待绿灯放行。 一、车辆延误计算——车辆受阻描述 实施城市交通控制的目标是保障交通流畅通、平稳运行,因此对车辆延误的分析和控制就成为其中的一个核心问题。 在信号交叉口进口道处,车辆在红灯期间受阻,需排队等待绿灯放行。 车辆受阻程度,一方面与进口道车流到达率及其饱和流率有关,另一方面又与交叉口信号配时参数有关。在车辆到达率与饱和流率一定的情况下,合理的信号配时方案,可使交叉口车辆延误达到最小。 车辆延误计算 进口道车流到达率 及其饱和率 车辆受阻程度 交叉口信号 配时参数 影响因素 描述 指标 周期车辆延误 (辆?秒) 平均车辆延误 (秒) 平均排队长度 (辆) 小时车辆延误 (辆?时) 车辆延误 车辆延误计算 车辆在交叉口的受阻情况因交叉口不同的交通状态而异。 一般将交叉口交通状况分为三种:欠饱和、临界饱和(饱和)、过饱和。 比较项目 欠饱和 临界饱和 过饱和 周期来车数与 绿灯最大放行车辆数 消散时间与绿灯时间 通行能力与到达车流率 流量比与绿信比 设参数 比较参数 车辆延误计算-交叉口的交通状态类型 (1)车辆受阻过程分析 欠饱和状况的特点是:到达车流率q小于通行能力N、周期来车数qC小于绿灯最大放行车辆数以及车队消散时间小于绿灯时间G。 主要由两条斜线组成: 一条斜线始于O点,其斜率为q; 另一条斜线始于绿灯时间的起点,其斜率为S。 G—相位i绿灯时间 R—相位i红灯时间 ? N 辆 t秒 Sτ qC GS N q S τ G R C Qm O A B 欠饱和车辆受阻图 车辆延误计算-欠饱和状态 (2)车辆延误 一个周期内受阻车辆数为m,周期车辆延误d是m辆车受阻延误时间的总和,即 ti——第i辆车的延误时间, m——周期内受阻车辆数 在一个信号周期内,对于某一相位进口车道,到来的车辆受到的延误为周期车辆延误,单位为辆?秒/周期,可简写为辆?秒。 周期车辆延误 d 周期车辆延误d 可直接由图所示车辆受阻图中延误三角型的面积来求取 G—相位i绿灯时间 R—相位i红灯时间 ? N 辆 t秒 Sτ qC GS N q S τ G R C Qm O A B 欠饱和车辆受阻图 B 车辆延误计算-欠饱和状态 (2)车辆延误 消散时间 改写为 式中: S----饱和流率(veh/s) q----车流到达率(veh/s) R----红灯时间(s) G—相位i绿灯时间 R—相位i红灯时间 ? N 辆 t秒 Sτ qC GS N q S τ G R C Qm O A B 欠饱和车辆受阻图 B 车辆延误计算-欠饱和状态 (2)车辆延误 平均排队长度是指在持续时间内,进口道处车辆排队的平均长度,单位为辆。 在持续时间内,信号周期为C,车流到达率为q,则平均排队长度等于周期车辆延误d除以信号周期C,即: 车辆延误计算-欠饱和状态 在一个信号周期内,进口道车队长度是在变化的。 在红灯时间R内,车队长度Q由零增长至最大值; 在消散时间内,车队长度Q由最大值减少至零。 平均排队长度 C G R t τ S-q q Qm Q (2)车辆延误 车辆延误计算-欠饱和状态 周期车辆延误d单位为辆?秒,当用单位辆?时来表示时,改写为 d/3600(辆?时),又小时周期数K=3600/C,则得小时车辆延误D。 比较小时车辆延误D与平均排队长度可见,两者单位不同,其数值相等。 (2)车辆延误 小时车辆延误是指在进口道持续一小时情况下得车辆延误,用D表示,单位为辆?时/时。 在持续时间内,车流到达率为q,则小时车辆延误D等于周期车辆延误d乘以小时周期数K。 小时车辆延误 D 车辆延误计算-欠饱和状态 临界饱和(饱和)状况 车辆受阻过程分析 临界饱和车辆受阻图 ? G—相位i绿灯时间 R—相位i红灯时间 ? N辆 t秒 GS,qC,Sτ N q S τ G R C Qm 1)在S和 一定的情况下,q达到其最大值; 2)在q和 一定的情况下,q为其最小值; 3)在q和S一定的情况下, 为其最小值; 分析车辆受阻图可知,在饱和状况下,车流到达率q、饱和流
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