2018年地铁车站测量培训图文课件.pptx

测量，监测问题总结及现场注意事项;、工程测量基础;一、工程测量基础;1.1、测量学的内容及基本任务 ?测量学是一门研究地面点位的空间位置的确 定，将地球表面的地貌、地物、行政和权属 界线测绘成图，以及将规划设计的点和线在 实地定位的科学。 ?测量工作的三个基本原则：1、由整体到局 部；2、先控制后细部；3、从高级到低级 O ?在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中 误 差，横向不超过土50mm.竖向不建过 ±25mmo ?测量糖度要求高，限界要求严.;1.2、 平面控制网 1.2. 1地面控制网复测 平面控制网一般分为两个等级：一等为卫星定位控制网， 二等为捋密导线网。地铁车站所采用的地面控制点一般是采用业主 单位委托的测量单位对全线布设和移交的，包括平面控制测量和高 程控制测量两个部分。 地铁车站施工风险大，周期长，工程分段较多，按标段划 分的搭接段要保护好测量交桩点位，在车站施工前期对业主及设计 院交桩点进行复測，包括卫星定位控制网及精密导线网复測，高程 控制网复测。施工过程中根据具体情况进行复测，时间间隔一般不 宀侦Jr *;1.2、平面控制网 1.2.2交桩平面控制网复测与加密 首先根据业主交桩控制点进行管段内勘察走访，摸清点位 情况及周围环境，对损坏或丢失的交桩控制点位要及时上报监理工 程师及业主测量队，需要补測的按同精度同级扩展原则进行补测。 对于吏桩控制网的复测，根据交桩点的情况以及施工加密 点需要，选择釆用靜态GPS复测或者全站仪精密导线复测。加密点 根据交桩控制点及施工需要，通常布设成附合导线或结点导线网， 尽量避免闭合导线的网型。加密点设置时，应充分考虑长短边对于 加密点精度的影响，加密边尽量等距。;1.3、高程控制网 1.3.1高程控制网等级 为了统一全国的高程系统，我国采用黄海平均海平面作为 全国高程系统的基准面（大地水准而），在该面上的任一点，其 绝对商程为0,为确定这个基准而，在青岛设立验?潮站和国家水 准原点，这个高程零点和原点高程称为“1985国家高程基准”。;1.3、高程控制网 1.3.2高程控制网复測 根据交桩的精-密水准点位置以及施工情况，加密便于施工 的水准点，加密水准点应该布设在施工影响的区域之外，确保加密 水准点的稳定， 基坑围护结构形式为地下连续墙、为了保证结构净空，考 虑围护结构施工工艺及过程控制水平等因素，均要进行适当外放， 一般情况外放量取H/150 （其中H为基坑深度）。;二、车站及附属结构施工测量技术 2.1、 车站施工测量的主要内容与工作程序 2.2、 施工控制测量 2.3、 围护结构施工控制 2.4、 降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施 工控制 2.5、 井下控制点的设置及测量 2.6、 围护结构優限情况測,及钢支撑标高控 制 2.7、 结构施工测量 n o e x-r 二朱-rM;2.1、车站施工测量的主要内容与工作程序 车站施工测量主要分为三部分：地 面控制、国护结构控制和主体结构施工控制 ,具体流程及关键控制点如下图：;—;2.2、施工控制测量;2.3,围护结构施工控 制 基坑围护结构形式有地下连续墙、 钻孔灌注桩、人工挖孔桩、SMW工法桩、工;2.4、降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施工 控制 当地面的控制网加密完成后，就可以直接利用施工控制点 进行降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固的施工。主要有三个步 骤： (1) 根据施工设计图纸绘制类似于围护结构施工控制一样 的坐标图，在图中标出每一个降水井、或者立柱桩等的点号，该 图使用带有坐标的結构图底图绘制，因此，每个点直接可以量取 坐标，将需要放样点坐标量取后，汇总制作一张Excel表格，便于 随后的放样及资料报验工作。 (2) 利用控制点及放样坐标在现场进行放样控制，在施工 ，丄?丄―丄匕厶* 士 ci V ,冲4乙.WJ d i! H;围护结构侵限部位测量方法： 基坑上部——可直接在导墙上或者冠梁放样出一条侧墙向 之廖化酬辆蹄啲偏极細｝蜘樓痢曲挂一个锤球，采用拉线 的摻迎，分区域测量基坑上部各部位的侵限情况。 基坑中部一一随着基坑开挖加深，如果还是从导墙或者冠 梁上直接悬挂锤球可能会比较危险，而且操作过程屮人员距离较 远也不便于量测。此时可以一次性地采用上述方法，在基坑中部 各层钢支撑上做出一条侧墙向基琉内偏移20顷或者30cm的偏移线, 基坑下部——当基坑开挖接近基坑底部时，可以在垫层上 设置一个临时转点，从导墙上直接用仪器测出临时转点坐标，之 后在故底放样出侧墙向近坑内偏移20cm或者30cm的偏移线，然后 衆用在钢支撑上使用一根线绳两头悬挂锤球，用基坑底部的偏移 线控制锤球位歪，之后分区域测量基坑底部部位的侵限怵况。;2.5、;干—力义，刀-奏IRL1丨 殖亠日V , 八）J I卞「垢可「夕昏俨J旭