城市轨道车体结构(第五章车体)PPT优秀课件.pptVIP

变形元件型式-4 Ps～δ/D关系曲线 圆环在两平行刚性体间准静态碰撞 * 精品课件资料 2．受轴向压力作用的圆管(或圆筒) (1)圆管轴对称屈曲 ①弯曲变形能 ②管壁伸张塑性变形能 (2)圆管非轴对称屈曲 (3)圆管在轴向被压入模具中的变形 受轴向压力作用的圆管或圆筒，可能出现三种屈曲模式：即欧拉压杆式的弹性屈曲，轴对称屈曲和非轴对称屈曲，作为能量吸收装置中的元件，采用后两者屈曲后的大变形。 * 精品课件资料 圆管轴对称屈曲模型 * 精品课件资料 圆管非轴对称屈曲模式 * 精品课件资料 圆管的卷曲变形 * 精品课件资料 3．超静定结构的极限载荷 （1）一端固定一端铰支的超静定悬臂梁 （2）超静定刚架 * 精品课件资料 车窗结构 * 精品课件资料 二、我国研制生产的各型地铁客车 长春客车厂自20世纪60年代开始完全依靠自己的力量为北京地下铁道设计制造了DK型地铁客车。 * 精品课件资料 性能变迁与发展 早期 生产DK1、DK2、DK4、DK8与DK8A型地铁客车采用直流电机，其主电路控制方式为凸轮变阻。 80年代 生产DK9、DK11、DK13等采用直流电机斩波调压或斩波调阻的控制方式。 90年代 采用直流电机斩波调阻控制方式，配置无摇枕自由膜式空气弹簧结构转向架。 鼓形车体的DK20型地铁车配用DK16型转向架，改进车体结构，增加了定员(Mc车228人，M车247人)。 出口伊朗的217辆德黑兰地铁客车，其型号为DK21～DK24， 引进日本和韩国技术 采用三相交流异步电机变频变压控制方式（VVVF），微机控制模拟电空制动系统，动车配备再生制动等一系列新技术。 该厂为北京新开通的地铁复八线研制的新型地铁客车（DK28～DK31）， * 精品课件资料 1、DK8型地铁电动客车 DK8型地铁电动客车是长春客车厂20世纪80年代为北京地铁研制的地铁车辆 车辆轮廓符合北京地下铁道车辆限界 采用第三轨受电 电气传动控制方式为直流电机凸轮变阻 每两辆为一组，每辆车的一端有司机室，各车均为动车 在运营中据客流的变化可以按四、六、八辆连挂编列运行，司机在首车司机室内对全列车进行集中控制。 * 精品课件资料 （1）车体 采用无中梁波纹地板薄壁焊接结构，材质均为碳素结构钢。 底架的牵引梁采用200mm×73mm×7mm的槽钢 侧梁及端梁采用180mm×68ram×7mm的槽钢，金属地板为厚2mm的波纹钢板 车顶为厚2mm的钢板，侧墙板为厚2.5mm的钢板，各梁柱采用角钢或钢板压型件。 车体表面处理 车体钢结构内外表面均经防腐处理，钢结构内壁涂3～5mm厚的防震隔热阻尼浆。内外侧墙、端墙板问以及内外顶板间均敷设超细玻璃棉。 客室内顶采用铝合金板，其外露表面喷白色半光醇酸磁漆。客室内侧墙板均用塑料复合铝板，地板为具有防火性能的轻质陶砂乳胶水泥层，表面铺设地板布。全车木梁均涂以防火漆。 * 精品课件资料 （2） DK8型地铁车辆配置 所有车轴均单独地由牵引电动机驱动，有较大的启动加速度，满足站距短、启动及制动频繁的运行要求，提高车辆平均运行速度。 全车分为司机室和客室两部分，列车具有最大的编组灵活性 车内座位靠侧墙作纵向长行排列，车内有较宽的通道，便于旅客迅速上下车。 全车座席位56，站位124，定员总数180人，并允许超员50％。每人按60kg计算载重。 客室每侧有3对风动拉门，车门有效开度为1200mm，可保证乘客迅速上下车，以缩短停车时间。 司机室前端采用略为斜倾的平面结构，便于安装和更换钢化玻璃。 * 精品课件资料 DK8型地铁电动客车总平面布置图 * 精品课件资料 DK8型地铁电动客车断面图 l—插销插座连接器；2—主隔离开关箱；3—直流断路电器箱；4—电空接触器箱；5—电磁接触器箱；6—主控制器箱；7—制动机安装箱；8—电动空气压缩机组；9—散热器；10—油水分离器；11—总风缸；12—接线盒；13—分线盒；14—蓄电池箱；15—电阻器；16—感应分流器；17—牵引制动转换开关箱；18—电源变压器；19—继电器箱； 20—熔断器箱；2l—电动发电机组；22—电喇叭 * 精品课件资料 （3）客室车窗 采用中空玻璃，司机前窗为钢化玻璃，各门玻璃(除前端门和司机室侧门外)均为统一规格的钢化玻璃。 司机室两侧设有带升降窗的内开侧门，后面正中有隔门与客室相通。 司机室前部右侧装有司机台、左侧装有广播台，司机台与广播台侧的侧墙上装有仪表盘和无线电通话机。 * 精品课件资料 （4）司机室 司机室前部右侧装有司机台、左侧装有广播台，司机台与广播台侧的侧墙上装有仪表盘和无线电通话机。 主台主要含两大部分，操纵部分和监视部分： 操纵部分供司机进行手操纵的各部分，有手柄、开关和按钮。 （1）司机控制手柄 主手柄和反向手柄