区域信号协调控制-徐良杰(武汉理工大学)PPT课件.pptx

第十一章 区域信号协调控制 ;主要内容;原有：线控系统并不适用于所有区位 1.支路负荷大（利益的协调） 2.距离较远路口的协调 引入：交通协调控制系统;11.1.1 基本概念;信号控制系统的类型示意图 ;现代的交通控制系统是多种技术的综合体，主要有以下优点： （1）整体监视和控制 （2）可因地制宜地选用合适的控制方法 点、线、面控制灵活使用 （3）可有效、经济地使用设备 显示、检测、采集、传输数据;11.1.2 区域控制分类;按控制方式分为： （1）方案选择式 对应不同交通流，??储不同模型和控制参数，依据采集的实时交通数据，选取控制参数 （2）方案生成式 根据采集的交通数据，实时计算最佳控制参数，进行控制;按控制结构分为： （1）集中式控制 一台计算机对整个系统集中控制 通讯系统庞大，数据存储和计算海量，控制实时性 较差范围不能太大。;集中式区域信号控制系统示意图;（2）分层式控制 上层接受决策信息对信息进行协调，从系统角度修改下层的决策控制 下层根据修改后的方案，执行交叉口控制配时方案;分层式区域信号控制系统示意图;11.1.3 区域控制系统建立条件;I：互联指数（0~1）； t：车辆在相邻交叉口之间的运行时间； qmax ：来自上游交叉口的直行交通量或qi中最大的交通； ：到达下游交叉口的交通流总和； x：交叉口个数。;I越接近1，互联效果越好； I=0时，互联最不合理； I0.3时不互联，I 0.4可互联； t小（间距小），直行车多（流量单一），则I大。;技术条件 软件、硬件、人才 经济条件 分期、分批，项目建设实施序列 社会条件 交通参与者的素质（给定的控制需要时间适应）;11.2 TRANSYT控制系统;11.2.1 TRANSYT系统简介;TRANSYT基本原理图 ;11.2.2 交通仿真模型;（1）交通网络结构图示;路网结构计算简图实例;路网结构计算简图实例;（2）周期流量变化图示;（3）车流在连线上运行模拟; F：离散系数 T：车队平均行驶时间（秒） a,b：曲线拟和参数。; mi：第i时段内被阻车辆数； qi：第i时段内到达车辆数； si：第i时段内放行车辆数； mi-1：第i-1时段内被阻于停车线的车辆数。;ni——在第个时段内驶离连线的车辆数（辆）。 由ni值便可建立起连线的“驶出”图示，并由此推算下游连线的“到达”、“满流”和“驶出”图示，以此类推。;（4）车辆延误时间和停车次数;车辆延误时间：均匀到达延误、随机延误、超饱和延误之和。 超饱和延误是在交通网络中某些连线上，由于车辆到达数超过交叉口的通行能力，在停车线后面的车辆排队随时间增长造成的延迟时间。 停车次数：均匀到达停车次数、随机停车次数、超饱和停车次数。 ;（5）优化目标函数PI的建立;11.2.3 优化的原理和方法;“爬山法”计算流程图 ; TRANSYT优化过程的主要环节包括：绿时差的优选、绿灯时间的优选、控制子区的划分、信号周期时间的选择。 （1）所需已知数据：路网几何尺寸、交通流量数据与经济损失折算当量。 （2）绿时差（相位差）的优化：在初始配时方案的绿时差（相位差）的基础上，调整交通网上某一个交叉口的绿时差（相位差），计算性能指标PI，使PI最小。;（3）绿灯时间的优选：不等量地更改一个或几个乃至全体信号相位的绿灯长度，以期降低整个交通网的性能指标PI值。 （4）控制子区的划分：针对范围较大交通网络；划分为若干控制子区－控制策略相对独立。 （5）信号周期时间的选择：TRANSYT计算不同信号周期长度取值下的性能指标PI，从这一组信号周期长度取值选取出最佳信号周期时长。; TRANSYT缺点;11.3 SCATS系统 ;11.3.1 工作原理 ;（2）方案参数的选择方法：以交通要求为主要依据，可对信号周期、绿信比、相位差（或其中某个参数）进行控制参数的选择。 ;;;11.3.2 SCAT系统简介 ; 优化选择部分：主要包括公共信号周期的计算、绿信比方案的选择、相位差方案的选择与控制子区的合并问题。 ;SCATS系统的控制结构层次示意图; SCATS对子系统的划分：由交通工程师根据交通流量的历史及现状数据与交通网的环境、几何条件予以判定，所定的子系统就作为控制系统的基本单位。 SCATS对子系统的合并：在优选配时参数的过程中，SCATS用“合并指数”来判断相邻子系统是否需要合并。; 在每一信号周期内，若“合并指数”的累积值达到“4”，则认为这两个子系统已经达到合并的“标准”。 合并后的子系统，在必要时还可以自动重新分开为原先的两个子系统，只要“合并指数”累积值下降至零。 ;式中： DS ——类饱和度； g ——可供车辆通行的显示绿灯时间总