桥梁结构安全监测与预警课件.pptVIP

南京长江第三大桥 南京长江第三大桥的养护管理采用“结构健康安全监测及综合管理系统”。桥梁结构安全监测及综合管理系统主要包括安全监测系统与桥梁日常养护管理两部分： 结构安全监测系统的监测对象为主体受力结构，监测目的是保障结构安全承载 日常管理养护管理系统监测对象为桥梁上的非结构物或附属结构，监测目标是保障非结构物及附属构造能够得到合理的维护 南京长江第三大桥 桥梁日常养护管理由电子化巡警管理子系统完成，采用Aditam公司的ScanPrint 其余子系统则组成一个典型的桥梁结构健康监测系统，用于连续实时地监测桥梁的结构状态 存在的不足 ScanPrint为单机版程序，其数据库无法与安全健康监测系统共享，仅为避免数据冗余而根据需求分配两个系统的数据存储内容。 因此虽然桥梁的日常养护管理采用了先进的电子化巡警养护系统，有利于巡检结果的量化与系统管理。然而由于系统本身的限制，巡检养护系统无法根据需要进行扩展与监测系统进行交互，监测系统无法利用巡检养护系统的数据，从而使得日常养护管理与实时监测系统实际上完全独立，并没有达到最初融合两个系统的设想 东海大桥 东海大桥跨径长、规模庞大且组成复杂，传统的依靠人工的巡检养护系统难以满足桥梁的运营管理要求。 采用了基于人工巡检的传统养护以及基于监测系统的桥梁养护相结合的养护策略，将实时监测、定期检测以及人工检查相结合，系统全面地掌握大桥的工作状态。 利用监测系统获得的实时数据，并结合巡检养护系统的监测结果，对桥梁的局部与整体的工作状态做出合理评估，为大桥的养护和管理提供科学依据，以保证大桥的安全运营 东海大桥 存在的不足 然而由于人工巡检的结果被表达为对构件健康状况的描述，检测周期相对于实时监测过长且不具规律性，因此难以与监测系统的实时量化数据融合，因此东海大桥结构健康监测系统的数据库仅存储了人工巡检结果报表，而并未将这些结果应用到结构状态评估中。 同时，当前东海大桥仍处于运营初期，各项性能指标还处于相对的安全状态，监测系统还未建立起准确有效的预警模式。 苏通大桥 苏通大桥结构健康监测和安全评估系统利用传统的巡检养护管理工作及时发现一些实时健康监测系统没有或无法监测到的结构缺陷、材料退化或裂缝 将这些人工巡检结果输入监测系统的数据库，更新结构的有限元模型（如刚度、材料特性、构件尺寸、缺陷或损伤等），以提高结构健康状态评估的准确性和科学性。 苏通大桥 存在的问题 结构损伤识别以及健康状态评估是桥梁结构健康监测系统的核心内容，并为桥梁的养护管理提供依据。而这也是当前桥梁结构健康监测系统急需解决的核心问题。 虽然可以根据日常的人工巡检结果引入健康监测系统的结构状态评估，更新结构的有限元模型，然而由于桥梁结构的复杂性和不确定性，加之难以给定准确的边界条件以及荷载模型，实时监测系统与日常的养护依然脱节，结构健康监测系统依然游离于桥梁的养护管理之外。 同济大学 土木工程防灾国家重点实验室 桥梁船撞学术研讨会 重庆，2011 桥梁结构安全监测与预警 孙利民，淡丹辉，闵志华，聂功武 同济大学 土木工程防灾国家重点实验室 2011年5月27日，重庆 主要内容 引言 桥梁安全运营养护管理技术 桥梁结构健康监测与预警技术 工程实例介绍 结语 桥梁结构安全的重要意义 公路网是保障国家经济建设和民生的重要社会基础设施。桥梁是这一生命线工程的重要组成部分。 桥梁结构在服役过程中受到设计标准、施工质量、材料退化、交通负荷、极端荷载和偶然事故等各种内外因素的作用和影响，其结构安全性如不能得到完全保障，将危机人民生命财产安全国家经济建设。 我国公路桥梁的发展 截止至2010年底 我国公路桥梁总数到达65万座 公路桥梁总里程达到210万延米 超过美国成为世界上最大的公路桥梁国家 经济高速发展期的基础建设量大、集中、质低的特点给结构安全管理带来诸多难题 桥梁养护管理需求 桥梁使用超过25年即进入性能加速退化期 美日等过在20-30年间建设桥梁占到总桥梁数的70%，在其后的20-30年迎来巨大的桥梁养护工作 我国桥梁中的40%属于“老龄”桥梁 2004年全国普查出危桥1万3千余座，总长47万延米 桥梁结构维修、加固和重建费用巨大且逐年增加 桥梁养护管理需求 美国总计约7万多座桥梁退化为缺损桥梁，每年维修资金30亿美元 法国、德国和挪威，缺损桥梁比例分别达到39%、37%和26% 欧洲各国用于桥梁维修费用占桥梁重建费用的0.5%~1%，而在美国纽约，这个比例高达8.5% 桥梁养护管理：桥梁结构作为重大社会基础设施，其服役期甚至超过经济高速发展持续期。采用先进技术、高效合理地规划利用有限资源，对基础设施进行养护管理以保障结构在寿命期内的安全成为重要的社会需求 桥梁结构安全的重要意义 我国桥梁结构的设计、施工技术随着设计规范、分析