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直线驱动往复水泵及其在船舶中的应用 简要回忆船舶用泵的技术要求和发展趋势，概括介绍了直线电机驱动往复泵的工作原理，并与常规泵体开展比照，从减振降噪、构造简单、智能控制等角度阐述了直驱泵的优点，对船舶用泵的改良具有借鉴意义；展望了其在船舶上的应用前景。  引言  船舶由于特有的独立性以及在航行能力、承载能力、工作性能、安全性能和尺寸重量要求等方面的原因，加上设备所处工作环境条件的特殊性，就会对包括船用泵在内的设备提出一些不同于其他适用领域中设备的要求。比方由于舱底面积有限，几乎所有的舱底疏水泵都采用立式构造，然而在陆上，立式泵所占比例是很低的。鉴于此，船舶用泵在设计参数选取、构造设计、控制方式、零部件更换等方面具有一定的特殊性。因此，近年来国际国内船舶用泵技术发展的趋势日益倾向于在严密结合船舶功能和配置情况下，设计一种控制上更加自动智能化、构造上更为简单的系统，以方便泵体的维修保养工作。  1、目前舰船用泵概述  舰船在多个舱室中配置有舱底泵、疏干泵、海水冷却泵、高压细水雾泵、海水淡化机组等泵机。而液压泵常用的构造型式有柱塞式、叶片式、齿轮式等几种。相比而言，叶片泵的叶片与定子、齿轮泵的两齿轮均为线接触，接触PV值高，而且密封效果差；柱塞泵中的关键摩擦副(如柱塞/缸孔、滑靴/斜盘、配流盘/缸体端面等)多为面接触，同等工况条件下的PV值相对较小，可以实现静压支承，而且密封效果较好，易于通过增加配合间隙长度的方法来减小泄漏，以保证泵的效率。因此，柱塞式构造比较适宜于海水等低粘度介质使用。从国际上英国、美国、德国、日本、芬兰、丹麦等国家已有的研究经验来看，绝大多数采用了柱塞式构造。  但是研究说明，柱塞泵在高低压转换处产生对缸体和柱塞的交变轴向冲击力，并经斜盘和轴承传播出去。传统柱塞泵既有回转运动又有往复运动，其产生的压力脉动幅值大，脉动频率较低，脉动力不仅作用于管内流体，且流体脉动反射波作用于泵体上，引起泵绕机组轴向回转及横向振动；其频率成分较为丰富，通过对泵组机械扰动力分析可知，泵组上存在着一阶颠覆力矩、一阶往复惯性力、二阶往复惯性力矩和离心力，设备振动也较为严重。这些机械运动产生的不平衡力以及流体脉动产生的作用，会引发峰值很大的基频噪声和二、三次谐波噪声，集中了泵的大部分噪声能量，决定了它具有很高的总噪声级，一直是国内船舶管路振动有待解决的难题。  某现有舰船的2DL-35/20型立式舱底疏水泵(见图1)是采用直流旋转电机通过涡轮涡杆减速器驱动卧式曲轴泵的构造，考虑到潜艇内部空间有限，设计时采用的是2900r/min 的直流电动机。同时为了适应170r/min的低转速曲轴泵，中间采用了1:17的涡轮涡杆减速器。2900r/min的高速直流电动机、涡轮涡杆减速器、卧式曲轴泵都是主要的噪声来源。首先大功率(30kW)交、直流电动机噪声至少75dB(A)，这是因为电动机的机械摩擦噪声随转速、负载的升高而增大；其次蜗轮蜗杆减速器因受力不平衡，其噪声一贯很大；在二柱塞曲轴泵的主体构造中，曲柄连杆机构、金属与金属配对的平板式配流阀构造是泵本体机械噪声的主要来源，使得原舱底泵系统的联调噪音到达90dB(A)，严重影响潜艇的隐蔽性和安全性。华中科技大学曾尝试设计轴向海水柱塞泵(见图2)以取代现有的曲轴连杆柱塞泵，期望在改良舱底泵的根底上减小泵的振动和噪声。传统轴向柱塞泵构造上采用了旋转电机和运动转换机构，运动复杂。运动构造上的局限决定了噪声级别难以得到有效的降低。经过多年设计研究、试验测试，鉴于国内工业根底，所研制的轴向海水柱塞泵仍难满足潜艇使用要求，未能获得成功。  图1 蜗轮蜗杆减速器曲轴连杆柱塞泵  图2 斜盘连杆阀配流式海水泵  总体来看，无论是传统的涡轮涡杆减速器+曲轴连杆柱塞泵构造，还是轴向柱塞泵(其他什么构造形式等)都存在如下问题：  (1)均采用旋转电机作动力源，需要通过转换机构将电机的旋转运动转换为柱塞的直线运动，或泵与电机之间需要安装有减速器，构造庞大复杂，机械振动和噪声较大，机械效率低。  (2)运动部件采用不平衡构造或者受力不平衡，难以在高速运行条件下实现平稳运转；即便通过动平衡试验使轴系到达动平衡，但由于实际加载工作时只有3～4个柱塞处于高压状态并始终位于传动轴的一侧，导致传动轴系受力不平衡，影响其平稳运行。而且，液压系统中的电动机、液压泵都以高速回转，如果它们的转动部件不平衡，就会产生周期性的不平衡力，激励转轴系统振动，从而产生噪声，这种振动传动油箱和管路时，就会发出很大的声响，振动和噪声过大最终会影响到系统的正常工作。  (3)安装有多对轴承，需要采用油液润滑，而油水分离构造由于存在因密封失效导致润滑失效和油液泄