交通效率指标具体算法.docxVIP

交通效率指标具体调查及计算方法 效率度量指标应该满足如下原则: 不同的方法本身是完整的, 使用者能够将各种方法结合起来获得一种全面的方法; 每一种方法都能自由地在不同层次使用, 并在总体上能组合; 每一种方法都应允许被分解和对组成成分的分析; 方法应该与使用者的经验一致, 并同时能为其他使用者所理解; 反映效果的指标必须是可测量的, 或可以从能获得数据中计算得到; 方法能够用于预测; 对于规范或控制相关领域有用。 一.平面交叉口计算行车速度: 平面交叉口计算车速应视车流行驶方向而定，直行车在进口道部分的计算车速一般宜取路段车速的 0.7 倍，左右转车辆的计算车速宜取路段车速的 0.5 倍。 二.平面交叉口各车道延误时间： 1.交叉口延误的调查方法： 点样本法 点样本法就是在拟定的交叉口处,按预先选定的时间间隔清点停在停车线后的车数,每一预定的时间间隔就清点一次,同时清点经过停车后通过停车线的车辆数 (停驶数)和不经停车通过停车线的车辆数(不停驶数) 。当交通量较大时要分别清点,每分钟小记一次并记录。连续不间断的重复上述过程,直至取得所需样本量或交叉口引道上交通显著地改变,不同于拟研究的交通状况时为止。以此来获得车辆在交叉口引道上的停车延误时间。为保证所要求的调查精度,调查必须有足够得样本数,一般应用概率统计中的二项分布来确定需要调查的最小样本数: N =(1 - p)*χ2/pd2 式中: N ———最小样本数; P———交叉口引道处停驶车辆百分比(% ) ; χ2 ———在所求置信度下χ2 值,一般情况下,置信度为90%时,相应的χ2 = 2. 7; d———停驶车辆百分率估计值的允许误差,范围是0. 01——0. 1,通常取0. 1 或0. 05。 交叉口延误调查,通常要求提供以下成果: 总延误(S ) =总停驶数×抽样时间间隔; 每一停驶车辆的平均延误(S ) =总延误/停车数; 每一入口车辆的平均延误(S ) =总延误/入口交通量; 停驶车辆百分比(% ) =停车数/总入口车数×100%; 停车百分比的容许误差=（(1 - p)*χ2/pN）0.5。 车牌照法 车牌照法是在调查路段的起终点设置观测点(调查交叉口的引道延误时,一般以停车线为起始点,上游100米-200米处为终止点) ,观测人员记录通过观测点的车辆类型、牌照号(一般只选择后三位数字) 、各车辆的到达时间。测完后,将两处的车型及牌照号码进行对照,选出相同的牌照号码,计算通过起点和终点断面的时间差便是行程时间,然后用各车辆的平均行程时间减去此行程的车辆正常畅行行驶时间,就得到交叉口延误。牌照法调查引道延误所需的最小样本数: N =(St *K/Et)2 式中: St ———引道时间的样本标准差, 通常取10s-20 s; K———当置信度为90% 时, K2 = 2. 7; Et ———引道延误的容许误差,常取 2 s-5 s。2.交叉口延误的计算方法： 延误是一个影响因素十分复杂的指标。理论计算所得结果难于精确符合实际情况。所以应采用现场观测的延误数值作为评价依据，特别是对原有交叉口评价分析或作改善效果的前后对比分析、有条件做现场观测时，须用现场观测数据。对设计交叉口的不同设计方案作比较分析、无法现场观测时，才用估算方法。 延误须对交叉口各进口道分别估算各车道的每车平均信控延误；进口道每车平均延误是进口道中各车道延误之加权平均值；整个交叉口的每车平均延误是各进口道延误之加权平均值。 各车道延误可用下式估算： d ? d ? d ? d 1 2 3 式中： d —— 各车道每车平均信控延误（s/pcu） d 1 —— 均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误 d 2 —— 随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的附加延误 d 3—— 初始排队附加延误，即在延误分析期初停有上一时段留下积余车辆的初始排队使后续车辆经受的附加延误 设计交叉口时的车道延误计算： 对于设计交叉口，因须达设计服务水平的要求，不该出现在分析期初留有初始排队的情况，即不该出现有初始排队附加延误，则设计交叉口时 各 车 道 延误用下式估算： d ? d ? d 1 2 ?1 ? ??2 d1 ? 0.5C 1 ? min?1, x?? ?x ?1?2 ? T 8 ?x ?1?2 ? T 8ex CAP T ? x 2 ? ? ? （α） 式中： C —— 周期时长（s） ? —— 所计算车道的绿信比  x ? q x —— 所计算车道的饱和度，即交通流量与通行能力之比： cap CAP —— 所计算车道的通行能力 T ——分析时段的持续时长（h），取 0.25h。 e ——单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信号取e=0.5；