仓至仓条款分析和总结.docxVIP

仓至仓条款 仓至仓条款（Warehouse to warehouse）海上货物运输保险合同中，规定保险责任起止期的条款一般为：保险期间自货物从保险单载明的起运港（地）发货人的仓库或储存处开始运 输时生效，到货物运达保险单载明目的港（地）收发人的最后仓库或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止；如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最 后目的港（地）卸离海轮满 60 日为止；在货物未经运抵收货人仓库或储存处所并在卸离海轮 60 天内，需转运到非保险单载明的目的地时，以该项货物开始转运时终止。也即“仓至仓” 条款，它所指的运输包括海上、陆上、内河和驳船运输的整个运输过程。 那么，进出口企业应如何巧妙利用仓至仓条款才能做到既节省费用又使自己的利益得到充分保障呢？ 第一，在出口公司投保海洋运输货物保险时，应将自己作为被保险人，然后将保险单背 书转让给国外进口商。这样可以利用外商付来的保险费，充分运用仓至仓条款的承保范围， 在不另付保险费、不须另办保险的情况下，使自己在装船前阶段的风险得到了保障。 第二，进出口公司在办理运输货物保险时，要将所托货物在装卸海港通过陆上、水上运 输延到内地阶段的风险合并在一张远洋运输货物保险单中投保。对此，保险人一般都可按客 户需求承保，而且保险价格也会得到优惠。这样，可避免对海运过程的两端延伸到内地阶段 另外购买保险，费用可节省一半至三分之二。应当特别注意的是，保险单中从内地到港口， 又从港口到内地，起讫地点一定要表述清楚准确，以免产生漏保或责任收纷。 第三，若进口货物由国内用户或国内贸易公司接货并集中运往内地，进口公司除了应按前述将内地段的运输与远洋运输一并投保货物保险外，进口公司还应注意将提单和保险单及时转让给国内直接用户或贸易公司，使得在仓至仓范围内应享受的保险保障得以继续。 第四，进出口公司应注意仓至仓条款的时间界限，尽量在条款规定的时间范围内完成 运输任务，如货物在港口停留时间不能超过 60 天。另外，在中途要对货物出售或分配分派， 货物抵达出售或分派地点之后，则超出了仓至仓条款的范围，须另行购买保险。 区别：三种条件下“仓至仓” 某外贸公司分别以FOB、CFR、CIF 价格签订三笔出口合同。有关保险均投保“仓至仓” 条款的一切险。货物向起运地仓库运往装运港途中均遭受承保范围内的损失。凭保险单向保险公司索赔，但结果只有 CIF 合同项下的货物索赔才未被保险公司拒绝。其原因就在于 FOB 和 CFR 合同下的索赔条件不够，其中主要源于可保利益。 FOB、CFR 条件下，卖方在货物发生意外时，对该保险标的享有可保利益，但不是保险单的被保险人（买方）或合法的受让人，因而与保险公司之间不存在合法有效的合同关系， 因此卖方没有索赔权。 缘何买方索赔也遭拒绝呢？因为是买方虽然是保险单的被保险人或持有人，与保险公司 存在合法有效的合同关系，但他当时对该单还尚未取得所有权，故对货物装船前发生的风险 损失不负任何责任。因此，他对装船前的标的不具有可保利益，所以同样不具备索赔条件。 CIF 条件下，由卖方投保，与保险公司间存在合法有效的合同关系。而且，装船前的风险由卖方承担，具有可保利益，所以保险公司才给予赔偿。 可见，在不同的贸易术语下，并不是说只要货损发生在“仓至仓”条款所涵盖的运输途中， 且为承保责任范围内的风险所造成的，保险公司就会赔偿。关键是要看损失发生时，被保险 人是否对货物具有可保利益。 人们对“仓至仓”理解上的错误关键就在于此。与保险公司之间不存在合法有效的合同关 系就无权行使索赔权，这一点大家都很明白。而我们判断某一时刻谁对货物享有可保利益时， 标准就是在该阶段谁承担货物的风险。这也是依可保利益的含义而做的。 比如，在 FOB、CFR 条件下。海运货物保险由买方办理，买卖双方风险、责任划分均以装运港船舷为界。虽然根据“仓至仓”条款，货损发生在其涵盖的运输途中，但是，买方对此段的货损不负责，对货物不具可保利益，就不能要求索赔。 由此可见，在FOB 和CFR 条件下，保险责任起讫实际上是“船”至“仓”。因为虽由买方投保，但依照风险划分界限，买方一般不会办理货物装船前的保险。只有在 CIF 价格术语 下，保险责任起讫才是真正的“仓”至“仓”。因为，此时保险由卖方办理，自货物运离起运地仓库到越过船舷为止，货损是由卖方承担的（拥有可保利益）；卖方在货物装船后交单结汇时，将这种可保利益通过对提单和保险单的背书转让给银行，买方付款赎单后，可保利益也 随即转让到其手中。这样看来，从起运港发货人仓库开始一直抵达目的港收货人仓库为止， 整个过程中如果发生保险责任范围内的风险，被保险人都能从保险公司获得赔偿。 建议：三种条件下“仓至仓”的风险防范 在 FOB、CFR 条件下，卖方怎样解决装