汽车界合资企业发展历程.docxVIP

使用合资利润反哺自主 权宜之计不宜长久 有关一汽－大众股比重置的消息 2011 年 7 月开始在业内广为流传。股比结构调整后，大众包括奥迪和一汽在合资公司中的股权比例将会从过去的 40%：60%变成 49%：51%，其中一汽让出的 9%的股份将由奥迪接手。当然，一汽、大众和奥迪三方现在均对这一说法进行了否认。 与股比纷争相伴随的还有合资合同到期后的续签问题。同样以一汽大众为例，尽管合同到期还有 5 年时间，但如果回想起上海大众在 2001 年提前 8 年续约 30 年的场景，一汽与大众再签数十年合作条款或许没有任何悬念。 股比之争已经让外界对中国汽车工业中中外双方话语权的不平等大加指责，牵扯到合资合同续约问题则引发了更多的人前来发难。 “合资这个模式已经开始阻碍中国汽车业发展，必须停止”，此类话语在很多场合多有出现，一个已经很多年被很多人视为理所应当的汽车发展模式已经落入口诛笔伐的境地。 实际上，这应该是个迟来的讨伐。我们不应该忘记1987 年 5 月在湖北十堰召开的在中国汽车工业发展史上具有重要地位的“中国汽车工业发展战略研讨会”。 在这个会上，作为中国汽车工业的奠基人物之一的饶斌说：“现在对合资企业有各种议论。我的态度是，对改革、开放政策，什么时候都不要动摇信心。当然，合资要以我为主， 不管怎么样，我们要有自己的要求、愿望。跟资本主义国家搞合资，要千方百计地学技术、学管理。” 如此理性的对于合资的态度，后来竟然被人淡忘了。 如今，国内大小规模的汽车厂商都不同程度地与跨国公司有着合资或合作，外国车企已经借此赚得“盆满钵满”。 相形之下，完全属于中国人自己的汽车企业却愈发不容乐观。今年前 7 个月，自主品牌轿车销量已经只占全国轿车销售总量的三成，同比下降0.97%。 毫无疑问，当年汽车工业希望通过合资从而实现“以市场换技术”的权宜之计对中国汽汽车工业的发展有过一定的作用，但是造成的更大的现实是中国市场反而愈发成为“外国人的市场”，而“权益之久”也越来越成为“长久之计”。 如果谈及世界现代汽车工业对中国真正产生影响，无疑可以追溯到建国初期苏联对一汽的援助建设。从 1953 年开始，当时负责一汽筹建工作的汽车工业筹备组陆续派出500 多名中国知识分子赴苏联各大汽车工厂实习，学习各类汽车技术和生产管理知识。 与此同时，一汽在工厂建设和组织结构设置上也尽量向苏联方式学习。工厂投产前后， 又有一大批苏联专家到一汽指导生产。后来尽管两国交恶，专家撤回，而苏联人已经为一汽 后来的自主生产打下了良好基础，一汽人后来也凭借着吃苦耐劳的精神研发出了自己的卡车 和轿车。 然而，对苏联模式的效仿也为中国汽车日后的发展带来了弊端。在之后近20 年的时间里，中国几乎所有汽车企业都延续了苏联汽车产品几十年一贯制的做法，这也导致几乎没有企业重视汽车技术与人才的储备，仅以扩大生产为发展目标和手段。 在这种形势下，一般认为，到改革开放初期，中国汽车工业的总体水平比国际水平落后了大约 20-25 年，零部件技术力量薄弱，而轿车生产技术几乎是空白。 1980 年前后，随着国门的打开，国内越来越多的汽车专业人士有机会到国外考察、学习，并与一些处在行业前沿的管理者交流、沟通。与外界的交流让中国汽车人大受震撼，现实的差距让他们下定决心“从国外取经”，方法之一便是与国外汽车企业进行合作。 关于合作方式，当时有诸多讨论，但国家最终认可了两种方式：其一，技术引进、自主建厂、进口替代、远期出口；其二，联合开发、合资办厂、出口导向、进口替代。但如我们所看到的那样，最终形成的局面只剩下“合资办厂、进口替代”。 《汽车商业评论》在 2011 年 9 月通过二汽第三任厂长陈清泰的口述历史了解到，历史几乎给了我们一个实施第二种合作方式的机会。 1986 年，日本富士重工希望联合通用汽车，跟中国一家车企合作，每年在中国生产30 万辆汽车，美国、欧洲和中国三地各分担销售10 万辆。富士重工通过国务院经济社会发展研究中心与二汽取得了联系。 据时任二汽技术中心主任的楼叙真对《汽车商业评论》介绍，那时富士重工的态度非常 开放，二汽曾有大批技术人员到其日本研发中心学习，双方也合作进行了很多试验。后来， 因为通用汽车只肯生产一款大排量的老旧车型，二汽方面不予接受，合作才就此作罢。（此 部分内容详见本期口述历史《一盘未下完的好棋》） 二汽与富士重工的合作意向在中国汽车发展史上几乎未能留下痕迹，但1985 年成立的上海大众则率先在桑塔纳上通过 CKD 的方式为双方母公司带来了高额利润，而此时一汽仍在为如何打开 CA141 的局面而苦苦探索，二汽也在合资伙伴的寻觅之中。 上海大众相对容易的盈利方式让后来者纷纷效仿，在桑塔纳模式之后的很长一段时间内， 中国的汽车合资企业大多沦为外方的汽车制造工厂。即便在合资