2022年快充行业发展现状及系统模式分析.docx

2022年快充行业发展现状及系统模式分析 一、 新一轮快充趋势正在形成 快充是指在较短时间内使蓄电池达到或接近完全充电状态。对于动力电池，快充的平均 充电倍率一般需达到 1C 或以上。电池的充放电倍率一般由 nC（Capacity）表示，电池 的 C 额定值是对电池充放电时的电流的测量。例如 1C 可表示容量为 10Ah 的电池在满电 的情况下能够提供一小时 10 安培的电流或是在 1 小时内将该块电池充满电。同样的， 0.5C 可以表示 10Ah 电池在 2 小时内提供 5 安培电流，或是 2 小时将电池充满电。 快充是提升整车消费体验的重要途径。消费者对于购买电动车最主要的迟疑点往往在于 “里程焦虑”，对整车而言主要是续航指标，对电池而言主要影响是能量密度。而补能时 效性是仅次于里程焦虑的重要性能指标。 目前大部分电动车快充倍率在 1C-2C 之间，特斯拉超级充电桩 V3 功率最高可达 250kW， 对应最高充电倍率约 2.5C，在 13 分钟、28 分钟分别可充满 50%、80%电量，对应续航 250、400km。为实现更高的补能效率，提升充电倍率是必然趋势。 快充带来大功率化、高压化趋势。快充意味着在更短时间内储能，充电系统的功率更大； 同时，为降低充电电流控制发热，大部分整车厂都推出了 800V 高电压平台的快充方案。 国内 ChaoJi 快充标准的逐步落地（最高 1500V*600A）也为高电压路线奠定了基础。若 要实现目前主流车型（50kwh）4C 以上的快充要求，对应电压平台需求都在 400V 以上。 保时捷 Taycan 为业内首个推出 800V 高压电气架构，搭载 800V 直流快充系统并支持最 高 270kw（约 2.5C）的大功率快充的电动车型。随后比亚迪、小鹏、华为等企业相继推 出高电压平台的快充方案。 二、快充将推动负极升级，硅基材料与 CNT 使用强度可能提升 宁德时代即将发布的麒麟电池便可满足 4C 高压快充需求，同时蜂巢也计划在 2023Q2 推出第二代 4C 快充电芯产品。此外小鹏、广汽、长城汽车等整车厂的发布的高压平台下 的电芯充电倍率需求也达到了 6C。 电池快充性能主要取决于负极材料。在充电条件下，负极作为锂离子的接受体，需要具 备快速接纳大量锂离子的嵌入能力，否则在快充过程中锂离子会在负极表面沉积、析出， 形成锂枝晶，可能会刺穿隔膜造成内短路，从而造成安全隐患。 造粒（二次造粒）、炭化包覆技术是决定负极快充性能的核心 knowhow。目前主流负极 材料以人造石墨负极为主，生产流程可主要分为预处理、造粒、石墨化、炭化包覆（可 省略）、球磨筛分几个步骤。其中造粒与炭化包覆基本决定了负极的倍率性能。 粒径大小基本决定负极材料的倍率性能。造粒环节基本决定了负极材料的粒径大小 ，小 颗粒比表面积大，锂离子迁移的通道更多、路径更短，倍率性能好，反之大颗粒的压实 密度高、容量大。而高端的石墨负极为兼顾两个倍率与容量性能，往往进行二次造粒步 骤，将原有颗粒与石油焦、针状焦等基材在一定条件下再次造粒，所得材料倍率等性能 会优于一次造粒的同粒径产品。该工艺壁垒较高，璞泰来率先在高端人造石墨负极产品 上运用，是其核心 knowhow 之一。 炭化包覆可改善石墨负极倍率性能。由于软硬碳的层间距离比石墨稍大，通过在石墨负 极表层包覆一层无定形碳或者其它碳材料，相当于在石墨外表面形成缓冲层，从而提高 倍率性能，还可以在表面形成致密的 SEI 膜，提高首效、循环寿命。该工艺难点在于包 覆材料的选择与包覆层的厚度、均匀度。璞泰来、杉杉常将其运用于高能量密度快充消 费或者动力负极。 掺杂改性的核心目的在于提升负极材料比容量。该环节多样性、差异性极强，目前掺杂 比例较大的材料有天然石墨、硅等，两者在理论比容量上均要高于人造石墨，天然石墨 成本也更低。进行掺混后，在相同粒径下，也就是对应维持相同的倍率性能的条件下， 天然石墨/硅的比例越高，材料的比容量越高。据行业反馈，日韩企业在天然石墨掺混比 例上会显著高于国内企业，可能为掺混工艺、及配套电解液配方上有一定程度的差异， 而硅的掺混比例目前还较低。 除负极外，高倍率需求下，电池电解液配方也需做出一定调整，LiFSI、LiBOB 等新型锂 盐用量可能增加，用以增加电解液电导率、建立更为稳定的 SEI 膜。而在正极方面，三 元正极倍率性能略好于铁锂。 硅基负极会是未来超快充方案下的良好选择。硅基负极材料通过造粒工艺将纳米硅和基 体材料形成前驱体，经过表面处理、烧结、粉碎、筛分、除磁等工艺制备。相较于石墨 372 mAh/g 的克容量，硅的理论容量超其 10 倍，高达 4200mAh/g。这使得在石墨负极 中掺硅后，材料克容量会随硅含量迅速上升。在此基础上，再将负极材料粒径细化