穿越路堤的上软地和下硬地基超大直径盾构变形与控制.docxVIP

穿越路堤的上软地和下硬地基超大直径盾构变形与控制抽象 与小直径和单层盾构隧道相比，当大直径盾构穿过上软层和下硬地层时，地表沉降要大得多。在这种情况下，当大直径盾构通 过路堤下方时，控制路堤的变形尤为重要.以珠海某北堤下隧道工程为例，采用现场监测和三维数值模拟等方法，研究了上软、 下硬地层复杂地层下堤坝下超大直径（即15.80 m,盾构隧道的变形特征和平安控制措施。数值模拟结果说明，注浆可以有效减 少路堤的沉降。注浆应用于实际工程，监测数据与数值模拟结果一致。路堤的外表沉降曲假设盾尾离开监测段并最终稳定下来而 逐渐增加，盾构机通过路堤后，路堤外表的水平变形槽符合商斯正态分布”最大沉降发生在隧道中心轴正上方的区域,变形槽 在其中心线两侧没盖了大约四倍于隧道直径的区域。 关犍字:超大且径隧道;上软地层和下硬地层;路堤;外表沉降;现场监控;数值模拟;变形控制1.引言 随着经济水平的提高和盾构技术的不断开展，大口径泥浆压力平衡屏蔽，具有施工质量和效率高的特性，已逐渐成为国内 水下隧道施「?的首选方法。图1显示了中国在运行和施「?中盾构直径超过10米的踏河/海磁道的施I：现状［1卜显然，我国采用 大口径盾构法的跨河/海隧道建设呈现出急剧增加的趋势［2］。大直径隧道比小直径隧道对地面冲击更敏感，因为前者具有更大的 横截面［3］,更多的段和更多的接缝.上软地层和下硬地层呈现明显的岩土分层界面,岩土性质差异较大。当盾构健道穿过这种 类型的地层时，极易引起开挖面的异常变形，导致地表的显著变形［4］,该地层中的结构可能会增加盾构施工的维度，这招影响 施工过程［5］。路堤是城市防洪系统的重要屏障。一旦堤防受损,人身和周阳建筑物的平安将受到严重威胁。在使用盾构法建造 水下隧道的过程中，不可防止地会穿过河两岸的堤坝,因此，研究路堤的变形特性，提前采取措施，确保路堤的平安，具有卜 (UI2 (UI2八 a) mqumuQuunl 图1.近年来我国大口径盾构隧道内河/海施「?现状⑴. 近年来，国内外学者在相关领域开展了大量的系统研究，极大地推动了更杂地质条件卜大口径盾构隧道穿越工程施工技术 的开展。对于上软地层和下硬地层隧道开挖,李等［6］借助现场实时监测和测量方法,综合分析/城市地铁隧道上软、下快地层 盾构施工过程中地表、衬砌、箱涵、管道四类多源沉降数据的演化规律。Yang等人法于室内物理模型试验，研究了上软地层和 下硬地层变化对用岩稔定性的影响［7］.对于大I」径盾构隧道,吴等人［8］基于Mindlin解，得到广大L1径浆体压力平衡盾构施工 引起的地层变形计算公式。对于穿越路堤的隧道，Li等人⑼提出了一种调整盾构机过度提升的新方法，通过开挖技术校正了 118 mm的最大提升。基于南京卫三路过江隧道工程背禺，采用管、张［10］采用ABAQUS数值法研究了南京中纬三路跨江隧道防洪 毙防洪路口造成的地层变形和地表沉降特征.根据张等人［11］和李等人的研究［12］,采用三维数位模拟方法分析了大口径泥浆压 力盾构隧道通过长江堤坝时路堤的动态沉降特性。在现场监测获得大量数据的基础上，Lu等人［13］采用有限元分析计算磁道面 稳定性所需的支护压力边界.并研究J摩擦角、隧道覆盖直径比和水位的影响.近日，Lin等人［14）提出了一种简化的解析方法， 用于评估盾构隧道施工引起的路堤垂直变形和水平应变。Qi等人［15］研究了注浆环的长度和厚度对现行隧道沉降的爹咱。 综上所述，现有研究大多集中在堤坝下或上软下硬地层的大口径泥浆尿力盾构隧道的建设匕然而，对穿越上软地层和下 硬地层路堤的超大直径盾构隧道的研究很少. 因此，在这项工作中，珠海?个穿越马柳州水道岸边堤坝的隧道工程被视为工程背景。在数值模拟和现场测员的基础匕 对上软地层和下硬地层超大直径穿越路堤的盾构隧道的构造变形特性和平安控制措施进行了研究.结果说明，注浆可以有效减 少路堤的下沉，隧道中轴正上方区域发生最大沉降，为今后类似工程提供参考值。 .工程概况隧道工程背景 该隧道是一条单孔和双线隧道，有上下两层。左线总长1905米，右线总长2656.96米。盾构隧道埋深约米。 府构隧道采用直径15.80 m的超大直径浆料压力平衡（SPB）盾构机.盾构机总长167米，总重约2500吨.最大推进速度50 亳米/分钟，从南面工作并开始，在北方工作井接收。本工程采用外径15.2 m、内径13.9 m、宽度2 m、厚度65 cm的一系列 环楔形单层管片。 上软地层和下硬地层特征 盾构隧道穿过北岸路堤时，土层自上而下分别为平填土（1）、淤泥（2） -1、粉质粘土（2） -2、相砂（2）-3、粉质土（2）-4,砾石（2） -5、沙质粘土（3）、完全风化花岗岩（4） -1、强风化花肉岩（4） -2、中度风化花岗岩＜4） -3,每个土层或岩 石层