交通特性分析.ppt

二、速度－密度关系 4、其他模型 第二十五页，共三十五页。 * 伊迪模型 德留(Drew)模型 德雷克模型 上述这些模型中， Greenshields是基于实测结果， Greenberg 、 Underwood 、 Drew是模仿流体力学导出的， Drew包含了Greenshields、 Greenberg函数形式在内的一般的模型，德雷克模型可以较好地与实测值拟合。 第二十六页，共三十五页。 二、速度－密度关系 格林希尔茨（Green Shields）模型——线性模型 在通常的交通流密度条件下 格林柏（Greenberg）模型——对数模型 交通流密度很大时 安德伍德（Underwood）模型——指数模型 交通流密度很小时 其他模型 第二十七页，共三十五页。 三、流量－密度关系 由Green Shields线性模型及交通流基本关系有： 平均车头时距、平均车头间距与流量、密度的关系 第二十八页，共三十五页。 四、流量－速度关系 由Green Shields线性模型做变换得到： 代入交通特性三参数基本关系模型，得到： 第二十九页，共三十五页。 例题 已知某公路畅行速度为Vf=80Km／h，饱和密度为Kj=96辆／Km，且已知速度与密度具有V=b-aK，求该路段在密度为30辆／Km时的路段平均交通量？该道路的最大交通量为多少，对应的速度和密度值是多少？ 解：由格林希尔茨线性模型： b=Vf=80，　 a=Vf/Kj=80/96，　　 V=80-80/96*30=55 Km／h　 Q=KV=30*55=1650辆/小时 Q=KV= K(b-aK)， 令dQ/dK=b-2aK=0，得Km=48辆／Km，则 Vm=80-80/96*48=40 Km／h　　　　　　　 Qm=Km Vm=48*40=1920辆/小时　 第三十页，共三十五页。 第六节 间断流特性 第三章 交通流特性 第三十一页，共三十五页。 间断流—有外部固定因素影响的周期性中断的交通流。 信号交叉口处车辆通行分析 信号交叉口的间断流 第三十二页，共三十五页。 信号交叉口的交通流描述 饱和车头时距 饱和流率 启动损失时间 清尾损失时间 有效绿时 信号交叉口的间断流 第三十三页，共三十五页。 * 第三十四页，共三十五页。 内容总结 第三节 速度特性。指道路达到理论通行能力时的车速，对于选择道路等级具有重要作用。——第i辆车的点速度。当观测长度为一定时，其数值为地点车速观测值的调和平均值。——时间平均车速观测值的均方差。——空间平均车速观测值的均方差。车道占有率包括空间占有率和时间占有率两种。1、格林希尔茨（Greenshields）模型—线性模型。2、格林柏（Greenberg）模型—对数模型。解：由格林希尔茨线性模型：。b=Vf=80，。V=80-80/96*30=55 Km／h。Q=KV= K(b-aK)，。Vm=80-80/96*48=40 Km／h。34 第三十五页，共三十五页。 * * 地点车速：20-25m，用作道路设计、交通管制、规划资料（某特定地点） 行驶车速：评价该路段线形顺适性和通行能力分析，也用于计算道路使用者的成本效益分析。 运行车速：评价道路通行能力和车辆运行状况 行程车速：评价道路畅通情况，估计行车延误。 * 都是点速度，只不过点速度的分布地点不同，前者分布于某断面，后者分布于某区间长度内。 * * * * * 人（技术水平、生理心理特点等）、车（车的档次、性能、车况）、路（等级、功能、路面结构、面层结构等）、环境（主要是交通条件） * * * * 流量、车速和密度都是交通流的宏观参数，它们是对给定的时间和区间内的交通流在整体上予以描述。车头间距和车头时距则是交通流的微观参数，因为二者是应用于交通流中每对车辆的。 * * Q-平均流量（辆/h） K-平均密度（辆/KM） V-区间平均车速（KM/h） * 车辆在没有其他车干扰的情况下通过某一区段的最高车速。 自由流速度:车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度； 阻塞密度：车流密集到所有车辆无法移动（V=0）时的密度； 临界密度：即流量达到极大时的密度； 临界速度：即流量达到极大时的速度 最大流量Qm：就是Q-V曲线上的峰值； * * 自然对数 * * 第三节 速度特性 第二章 交通流特性 第一页，共三十五页。 1．地点车速（Spot Speed） 车辆通过某一地点时的瞬时车速。 2．行驶车速（Running Speed） 由行驶某一区间所需时间(不包括停车时间)及其区间距离求得的车速。 3．运行车速（Operating Speed） 指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路