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地铁车辆并网供电技术介绍 摘 要 并网供电，正常情况下，母线接触器（COK)处于闭合状态，实现各辅助系统的并网供电。当母线接触器（COK)断开后，相应的辅助系统实现独立供电。 关键词 辅助供电系统 并网供电 1?前言 地铁列车辅助供电系统主要负责对列车所有中低压辅助设备供电，是列车最重要的系统之一，其稳定与否将直接影响列车牵引制动控制系统、空压机、空调等车上重要设备的正常工作。 列车辅助供电系统中最主要的设备是辅助逆变器(APU)。辅助逆变器(APU）主要实现两个功能，一个功能是将从接触网或者第三轨来的直流电逆变为三相交流电，主要为空调、电加热器，空压机等交流负载供电；另一个功能是输出直流110V电源，主要为照明，内外部指示灯、刮雨器，列车上所有控制用电、车门驱动系统、车载信号系统，车载无线通信系统、乘客信息系统、车载监控系统等直流负载供电。目前，在国内外城市轨道交通行业，辅助供电方式主要有三种，分别为扩展供电、交叉供电和并网供电。在国内外的轨道交通行业，早期地铁列车一直采用扩展供电方式和中压交叉网络供电形式，直到近年来开始采用中压并联网络供电形式。相对于传统的扩展供电控制方式，并网供电能可采用多组小容量辅助逆变器并网输出，单台辅助逆变器故障后不影响辅助负载正常工作，整车辅助供电可靠性更高。以某8节编组的型式，每两节车为一个辅助逆变器（APU），共配置了4个辅助逆变器(APU)，4台辅助逆变器(APU)通过并网供电的方式，同时给列车全网供电，在特殊情况下，每台逆变器也可以单独为其所在的单元单独供电。通过并网供电可以提高辅助逆变器(APU)的整体效力。 2、系统说明 列车编组为4动4拖8节编组，每个拖车与其相邻的动车组成一个单元，编组形式如下： DTC-MC1-TC-MC1-TC-MC1-MC2-DTC DTC: 带司机室的拖车 MC: 动车 TC: 拖车 一列车总共有4台辅助逆变器（APU)。其中每台辅助逆变器（APU）位于一个拖车，为该编组单元的负载供电为，每两个单元间有一个母线接触器（COK），COK位于切除接触器箱(CCB)中。当COK 闭合后，辅助供电系统实现并网供电。母线接触器（COK）由列车监控系统（TCMS）控制。列车并网供电结构如图1所示。 图1并网供电结构图 3?辅助系统并网供电方案说明 并网供电有一组贯穿全列的中压母线，即列车上所有的辅助逆变器（APU)并联在中压母线上同时向全列车的中压负载供电。中压母线上设置母线接触器（COK)将辅助逆变器隔开，正常情况下，母线接触器（COK)处于闭合状态，所有辅助逆变器（APU)处于并联供电模式。 母线接地或者短路时候，母线接触器（COK)自动断开，将中压母线分割成4个供电区间，各辅助逆变器（APU）自动重启，母线短路点所在单元的APU将无法启动，保护停机，不会影响其他单元的辅助供电。同时APU的DC110V输出为并联，故障单元的DC110V关键负载（牵引控制，制动控制，列车监控系统，乘客信息显示系统等）认可接受其他正常单元APU供电。 4?并网供电优点说明： 此供电方式具有以下优点： （1）具备一台APU电路发生故障时，故障单元的编组列车空调制冷减半，其他车空调负载不减载，具有冗余度高，供电可靠性高的特点，同时对于空调负载变化不敏感，带载能力强。 （2）并网控制电路及控制逻辑成熟、简单、可靠。经过多年的发展，轨道交通辅助电源技术已日趋完善，辅助电源自身的可靠性已得到质地提升，故障率较低，所以在辅助电源自身可靠性很高的情况下，采用集中式并网供电方式的优势更为突出。 5?结论 辅助供电系统由TCMS控制。TCMS发送命令控制辅助控制单元同步启动、关闭、切除。辅助控制单元通过数字输入／输出接口控制辅助负载接触器的闭合和断开进行并网供电。每列车采用4台辅助逆变器（APU）并网供电，该供电模式较扩展供电相比，其在任一故障状态下的供电冗余能力更强，运行能力和负载分配能力也是其他供电模式无法比拟的