高速铁路先进技术及知识第六章.pptVIP

结构轻量化的困难 更多的附属设备（制动装置、测试和诊断装置），横截面受限，承载结构较长； 交流电传动，变流、变频装置不知在牵引变压器上方，列车中部重量集中，转向架中心距较大，车体承载结构的最大弯矩更大。 交流电传动，重量从转向架转移到车体上。 外形流线化 动力车车体： 车体结构轻量化和车体外形符合空气动力学性能要求 第26页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 第27页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 第28页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 动车转向架 全部速度范围内保证平稳安全； 直线、曲线最高速运行时，垂直水平方向对线路动力作用最小； 不平、曲线时传给传动装置和车体的动力作用和冲击最小； 充分利用黏着质量； 耐磨耐蚀、适检适修。 行走部分： 安全性、耐久性和舒适性 第29页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 第30页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 第31页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 第32页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 第33页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 第34页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 转向架采用无摇枕结构，由中央空气弹簧直接支承车体重量，而采用 中心销和连杆仅起纵向牵引作用。 转向架构架为H型钢板焊接结构，取消了其端部的端梁。 转向架采用轻型轮对，车轴为空心轴，内孔为6Omm，车轮小型化，车轮直径由原来的910 mm，改为860mm。 采用铝合金制造的传动齿抡箱、轮对的轴箱。 日本在新干线 952/953型 STAR2l试验型高速列车上采用带缓冲装置的铰接式转向架后，转向架的重量得到显著降低。 ? 第35页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 主要内容 制动技术 第36页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 高速列车制动技术： 单一闸瓦制动方式无法满足要求，必须采用综合方式（多种制动协调使用）。 按动能消耗方式不同，制动方式分：摩擦制动和动力制动 第37页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 KLATM 材料先进技术教育部重点实验室 高速铁路先进技术及知识第六章 第1页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 主要内容 高速铁路的牵引动力 第2页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 实现高速行车的重要关键技术之一 更大牵引动力和新型动力及传动装置 分散或相对集中动车组 高速下的新型制动技术 高速电力牵引的高可靠度的受电技术和装备 车载微机控制的牵引，制动和智能诊断技术 满足高速行车的车体及行走结构以及低空气阻力的外形 第3页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 一、高速列车对牵引功率的需求 第4页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 N=Q×ω×Vmax×k /3600 (kW) N—高速列车所需的牵引功率（kW） Q—高速列车的总质量（t） ω—高速列车的单位阻力（N/t） Vmax—高速列车的最高允许速度（km/h） K—裕量系数 第5页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 二、高速列车的阻力 第6页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 基本阻力+各种附加阻力 基本阻力—空气阻力+机械阻力 附加阻力—坡道/曲线/隧道 低速——机械阻力为主 100 km/h——机械/空气阻力各占一半 200 km/h——空气阻力占70% 空气阻力与行车速度平方成正比 第7页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 三、牵引动力及其配置 第8页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 1、牵引动力的形式 电力、内燃 （1）牵引动力集中配置于一端 （2）牵引动力集中配置于两端 （3）牵引动力分散配置 2、牵引动力的配置 第9页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 牵引动力集中配置与分散配置的比较 （1）轴重 （2）簧下质量 （3）黏着利用和加速性能 （4）列车总功率和轴功率 （5）制动距离 （6）受流 （7）外形流线化及运输组织 第10页，共52页，2022年，5月20日，18点30分，星期四 动力