国际航运管理(上海海事大学)PPT国际航运市场课件.pptVIP

第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 运价的主要影响因素 承运对象 （l）不同货类具有不同的性质与特点 （2）货物自身价值的高低 （3）货运量与货物批量的大小 （4）货物装卸的特殊要求 （5）货物受损的难易程度 第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 运价的主要影响因素 航线及港口条件 航线包括航行距离，航区的自然、气象、水文情况，是否需要通过运河以及航线上是否有加油港及其油价等等。因为这些条件影响船舶的营运经济效益，是决定是否派船的主要根据之一。 在往返航程中，能否揽取回程货载，是影响班轮运价水平的重要因素。 航线上的港口状况是构成航线的重要组成部分，港口状况包括港口的地理位置，限制水深和潮汐变化，港口的装卸费率及其与船、货有关的使用费，港口的装卸设备、泊位条件以及装卸效率水平、港口的班制、管理水平和拥挤程度等等，这些因素对运价的制定有重要参考价值。 第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 运价制定原理 成本定价原理 负担能力定价原理 供求关系定价原理 运输价值定价原理 第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 运价制定方法 成本导向定价方法 需求导向定价方法 竞争导向定价方法 第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 指数的概念与种类 指数产生于分析研究现象的动态变化，如物价的变动、产量的变动、劳动生产率的变动、工资的变动、成本的变动等。 （1）按照指数所说明社会现象范围的不同，指数可以分为个体指数和总指数 （2）按照指数所反映社会现象性质的不同，指数可分为数量指标指数和质量指标指数 （3）按照指数所采用的基期不同，可以分为定基指数和环比指数 第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 总指数的编制方法 拉氏指数 以基期数量为同度量因素，又称常数加权或固定加权综合法。 这种方法创始于1864年，由德国学者拉斯佩雷斯（Laspeyes）首先提出，简称拉氏指数。 式中： Kl —拉氏指数； P1——计算期的商品单价； P0——基期的商品单价； q0——基期的商品流转量。 例题：已知商品X、Y、Z各年份的价格和数量列入表2-1。 表2-1 商品 1980年 1983年 1985年 价格P 数量q 价格P 数量q 价格P 数量q X 24 100 26 85 32 80 Y 18 40 16 45 10 50 Z 28 60 32 60 40 70 设1980年为基年,1985年的拉氏价格指数由拉氏公式计算得出： 第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 总指数的编制方法 帕氏指数 以报告期数量为同度量因素，又称变数加权综合法。这种方法于1874年由德国学者帕舍（Paasche）提出，简称帕氏指数。 ? 式中：Kp——帕氏指数； P1——计算期的商品单价； q1——计算期的商品流转量； P0——基期的商品单价 仍以前例，编制帕氏指数。设1980年为基年,1985年的帕氏价格指数由帕氏公式计算得出： 第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 干散货船运价指数 波罗的海运价指数分为波罗的海好望角型船运价指数（BCI）、波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）、波罗的海灵便型船运价指数（BHI）以及波罗的海干散货船期租费率指数（BDI）。现介绍如下： 第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 干散货船运价指数 BCI（baltic capesize index），波罗的海好望角型船运价指数，于1999年4月27日开始发布，指数是基于遍布世界11条好望角型船的煤、矿航线当日费率通过加权计算得出的，其中包括四条期租航线，具体见表2-2。 表2-2 ? 航 线 货种 权重 1 汉普敦路——鹿特丹 煤 5％ 2 图巴朗——鹿特丹 矿 10％ 3 图巴朗——北仑和宝山 矿 10％ 4 里查兹湾——鹿特丹 煤 5％ 5 西澳大利亚一一北仑和宝山 矿 15％ 6 纽卡斯尔——鹿特丹 煤 10％ 7 波里瓦——鹿特丹 煤 5％ 8 直布罗培与汉堡地区交船，大西洋往返 期租 10％ 9 欧洲大陆与地中海区域交船，至远东单程 期租 5％ 10 中国、日本地区交船，远东往返航线 期租 20％ 11 中国、日本地区交船，至欧洲大陆单程 期租 5％ 第一章 国际