发动机现代设计课件.pptVIP

按增压比划分可分为低增压(增压比小于1.6)、中增压(增压比在1.6到2.5)和高增压(增压比大于2.5) ? 1、柴油机增压改型设计内容 （1）降低压缩比，加大过量空气系数 （2）调整供油系统 （3）调整配气相位 （4）重新设计进排气系统 （5）提高主要承载件强度 2、汽油机增压 （1）降低压缩比 （2）减小点火提前角 （3）重新设计排气系统 3、涡轮增压技术的发展 （1）增压中冷技术 A、水—空中冷 B、空—空中冷 （2）变工况调节 A、柴油机：多采用可调涡轮截面（VGT） 可调截面涡轮原理 如图：如果两个管内压力相同，气体流过有颈缩的管要比流过无颈缩的管速度快。由此看出，截面缩小产生两个效果：①冲击涡轮叶片的气流速度增加，动能增大；②涡轮叶片前排气管阻力增大，发动机活塞推动功增加，气体的压力能增大。这两个效果都使得排气可用能增大，从而弥补了部分工况时的涡轮功不足的问题。 B、汽油机：多采用旁通放气系统 4、谐波增压进气系统 原理：利用进气气流的惯性导致的在进气管中的压力波来增压。现代汽车发动机的进气系统大多为谐波增压进气系统或废气涡轮增压进气系统。发动机间断进气所引起的进气压力波对发动机进气量影响很大，进气管长度、直径进气系统参数会改变进气压力波,因而适当调整这些参数,可以有效利用进气管的压力波,提高充气效率,改善扭矩特性。 ? 低转速时阀板关闭,使用长进气管,提高低转速扭矩,高速时(4000r/min)阀板打开,转换为短进气管 二、多气门技术 ? 如：某汽车发动机采用5气门技术,进气流通面积极大化(φ38.2x1～ φ25.5x3,增大34%),提高发动机充气效率 三、可变配气定时（VVT）机构 1、配气相位就是进、排气门的实际开闭时刻,通常用相对于上、下止点曲拐位置的曲轴转角的环形图来表示.这种图称为配气相位图. 2、进气门提前开启角α一般为10°～30°;进气门迟闭角β一般为40°～80°.排气门提前开启角γ一般为40°～80°;排气门迟闭角δ一般为10°～30°. 3.气门重叠是指进气门在上止点前开启,而排气门在上止点后才关闭,进排气门同时开启的现象.重叠时的曲轴转角称为气门重叠角. 四冲程发动机对气门正时要求: 进气门迟闭角、排气门提前角和气门重叠角应随转速增加而增加。 进气门迟闭角直接影响发动机的充气效率. 气门重叠角的大小对小负荷下的燃烧室内残余废气量起重要作用, 从而影响发动机的燃烧过程和废气排放；而且影响高负荷下燃烧室 零件的热负荷，尤其是增压发动机。 可变气门定时机构有多种方法，基本上可分为两种形式： 1、只改变气门定时和气门重叠角，不改变进排气门开启持续角和升程： 如某公司的凸轮机构采用链条传动的5V发动机的气门定时可变机构,如图所示，其本身和链条张紧器集成为一体,其工作原理是由一个电控的液压缸来完成.通过液压缸的控制可以改变液压缸中柱塞的升程,同时通过链条改变进、排气凸轮轴间的相对位置,从而改变进气凸轮轴的相位角.此装置不能实现连续可变,只能进行一点(一次性)调节。3600n/min以上进行所谓“功率调节”(涨紧),采用较大的进气门关闭角。缺点是凸轮型线及进气持续角均不变,高速时进气迟闭角增大,但气门叠开角减小。 2、既改变气门定时，也改变进排气门开启持续角  这类方法常采用两组凸轮。如三菱公司开发的一种机构，如下图所示,一组为低升程、短持续期进气凸轮(中、低速及大扭矩工况),另一组为高升程、长持续期进气凸轮(高速大功率工况)。 在采用液力挺柱的配气机构中采用的是另一种方法。如下图所示为Siemens公司的可变进气机构，不管液力挺柱是直接与凸轮接触还是安装在摇臂与推杆之间或气门杆端部与摇臂之间，通过控制电磁阀作用时间可以增大或减小它们之间的距离以改变气门升程、气门定时和作用角。 有关试验表明：这种调节系统可使汽油机在部分负荷时燃油耗率 降低7%，能显著降低泵气损失和改善全负荷时的扭矩特性。缺点 是这种方法有时会在非凸轮型线的过渡段工作，从而使挺柱与凸 轮间产生较大的噪声与磨损，且气门升程还受进入液力挺柱进油 孔的机油随温度变化的影响。 四、发动机有害排放物控制 内燃机的排放污染源有排气污染、窜缸混合气和汽油蒸发三种。 发动机有害排放物: 汽油机有害排放物主要有：一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)、硫氧化合物(SOx)和铅化合物。 柴油机有害排放物主要有：氮氧化合物(NOx)、碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)、硫氧化合物(SOx)和微粒。 汽油机排放净化方法: 1) 机内净化包括改进燃烧室(采用面容比S/V较小的