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盾构过中间风井施工方案 盾构过中间风井施工方案 深圳地铁 11 深圳地铁 11 号线 11304 标机场北站～福永站区间盾构工程 一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内,周边无建（构)筑物,风井西侧约55m 处有福永河,河宽约 36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接(矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井,预留矿山法出土孔。区间风井主体长 32 米，宽 26 米,地下三层结构.风井中心里程为 ZDK36+196。958； 起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件.本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 图一 中间风井与盾构隧道平面位置关系图 二、洞门加固方案 图二 盾构隧道与风井相对位置剖面图 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一： 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108 大管棚辅助施工. 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部 120°范围内，纵向16—22m（根据岩石深度）进行管棚注浆，开挖轮廓线外放 300mm 位置布置,管棚环向中心间距 300mm.（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准）， 外插角约 1°. ⑵注浆管棚采用Φ108mm,壁厚 6mm 的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接,注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距 200mm，呈梅花型布置。钢管尾部 （孔口段）2.0m 不钻花孔作为止浆段。(图三 中间风井管棚布置图) 图三 中间风井管棚布置图 ⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8：1～1:1,注浆压力:采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并通过试验确定有关施工参数. ⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。钻头用长约 150mm 的Φ121 钢管,并在钢管一端管口焊接合金制成。钻头与钢管、钢管和钢管间用丝扣连接。 ⑸向管棚内注浆。注浆顺序先下后上，全孔可采用后退式分段注浆方式. ⑹管棚导向管应严格定位,管棚钻进过程中应采用水平测斜仪经常量测管棚的偏斜度，发现偏斜值超出设计要求时，应及时纠偏。 ⑺施工误差:钻孔水平容许偏距沿相邻钢管方向不应大于 100mm，垂直偏距沿隧道内侧方向不应大于 200mm(对管棚前端，而非管棚孔口）。 ⑻施工中应加强现场监测,及时反馈信息，并及时修正设计. 补充方案二： 采用地面袖阀管注浆加固,加固的目的主要是提高洞顶以上软弱地层（硬塑状砂质粘性土、可塑状砂质粘性土）的强度和防水效果，根据地质情况以及以往对类似地层的加固经验,选取Φ52 袖阀管注浆对地层进行加固，间距 0。6m＊0。6m， 梅花形布置,加固纵向长度为 9m,横向为隧道轮廓线外 1m,竖直方向为隧顶往上 3m. 技术要求: 1）浆液采用水泥浆水灰比 1：1,使用 42.5R 普通硅酸盐水泥，袖阀管施工完毕， 应对加固体进行检验,必须满足 28d 龄期无侧限抗压强度q280。8MPa,渗透系数小于 1×10—6cm/s.若达不到要求，应及时弥补注浆； 2)注浆加固深度范围内，若遇中风化、微风化地层则该地层范围不必加固； 图四 中间风井端头补充加固 三、过中风井方案比选 现代地铁的设计中，在线路较长的区间中间一般均设计有通风竖井，即中间风井。竖井与盾构法隧道相连。因此区间隧道采用盾构法施工时，存在盾构机必须 盾构过中间风井施工方案 盾构过中间风井施工方案 经过竖井的问题,一般来说盾构过中间风井通常有三种方法： 方案 方案 具体内容 优点 缺点 方案一 盾构机二次始发过站 拼装负环较少, 反力架加固要求较高，整 节约成本，风险较小 环负环管片拆除较麻烦； 方案二 拼装整环管片通过 快捷，时间较短 需要负环管片较多成本 较高,拆除难度较大 方案三 拼装半环+整环管片通过 需要时间较短，拆除较方便 准备工作要求较高 ,施工 时难度较大 在目前工期十分紧迫的情况下 ,同时考虑到安全方面的因素 (风井跨度较大,纵向 30m）,而且经项目部多次讨论并借鉴其它项目成功实例,决定采用盾构机二次始发过站的方式通过. 四、施工方案 1、方案简介 提前施工弧形砼导台、钢导轨。盾构机通过中间风井,采用整体平移+二次始发. 盾构机到达中间风井后，利用两台油顶将盾构机整体向前平移，距离大里程洞门1m 时停止，安装并加固反力架，拼装负环进行二次始发,负环管片只贴软木衬垫， 不需要贴止水