地铁在建线路土建工程安全风险评估(宋敏华吕培印).ppt

地铁土建工程安全风险评估 北京城建设计研究总院 第一页，共四十页。 主要内容介绍 1. 开展安全风险评估的必要性 2. 风险源（因素）辨识的方法 3. 风险评估方法 4. 风险等级标准探讨 5. 广州地铁在建某线路土建工程安全风险评估 第二页，共四十页。 1.开展安全风险评估的必要性 第三页，共四十页。 1）我国大陆近期规划建设55条线路（至2014年），线路里程约合达到1500公里。新建地铁短期内集中上马，有经验的勘察、设计和施工力量明显不足，使地铁工程建设过程中的风险大大增加。 2）地铁工程相关技术标准不够完善，潜在技术风险不容忽视。 1.开展安全风险评估的必要性 第四页，共四十页。 3）各地对于重大的安全和技术问题实行专家论证会制度，在一定程度上避免了决策失误和安全事故的发生。但专家论证是针对某一点或一段进行，还没有形成“工点---线路--线网” 全面性论证和全过程参与的机制，缺乏从系统性上解决安全问题的理念和手段。 4）地铁土建工程事故为我们敲响了安全的警钟 1.开展安全风险评估的必要性 第五页，共四十页。 新加坡地铁 第六页，共四十页。 上海地铁 第七页，共四十页。 北京地铁 第八页，共四十页。 长40米, 宽18米 , 坑深6～10米 台湾高雄地铁 第九页，共四十页。 综上所述，针对我国在建地铁的实际情况，对地铁建设工程开展全面的、系统的风险分析和评估，采取合理的风险规避方法和控制措施，追求本质安全，对于最大限度地减少风险，降低事故的发生，全面提高地铁工程建设安全管理的水平是十分必要的。 第十页，共四十页。 2. 风险源（因素）辨识的方法 第十一页，共四十页。 2. 风险源（因素）辨识的方法 本文风险源辨识的思路是：依据在建线路地质勘察报告、各方人员调研和现场踏勘情况，针对初步设计或施工图设计、施工方（工）法对工程安全性及其周边环境（建构筑物、既有线、管线等）的影响，从风险的角度，参考国内外各地特别是已修建地铁的案例风险，结合国家、省及现行有关规范和标准要求，综合风险调查法、专家调查法和经验数据法，识别风险源或风险事件。 第十二页，共四十页。 3. 风险评估方法 第十三页，共四十页。 选择风险矩阵法进行风险评估。 该方法综合考虑风险因素发生概率和风险后果，给出风险等级，用R＝P×C表示，其中：R表示风险；P表示风险因素发生的概率；C表示风险因素发生时可能产生的后果。P×C不是简单意义的相乘，而是表示风险因素发生概率和风险因素产生后果的级别的组合。R＝P×C定级法是一种定性与定量相结合的方法，是目前国内外比较推崇的风险评估方法之一。 3. 风险评估方法 第十四页，共四十页。 4. 风险等级标准探讨 第十五页，共四十页。 4. 风险等级标准探讨 有关风险等级的划分标准，目前国内外还没有一个适应性强、便于实际操作的标准，例如：风险矩阵法考虑风险因素发生概率和风险后果，给出了风险等级的划分标准（见下页），但因缺乏明确的条件和过大的划分区间，而使实际问题的等级划分难以操作。在此，针对广州地铁土建工程实际情况，探讨按工法等条件确定风险分级的标准。 第十六页，共四十页。 4. 风险等级标准探讨 后果描述 级别 定义 采取相应措施 后果可忽略 Ⅰ 更少地引起次要结构、次要系统或环境的破坏，更少的伤人、更少的职业病害。 可不采取控制措 施 后果较轻 Ⅱ 次要结构、次要系统或环境破坏，轻度伤人、轻度职业病害。 可适当采取措施 后果严重 Ⅲ 主要结构、主要系统或环境破坏，重度伤人、重度职业病。 必须采取措施 灾难性后果 Ⅳ 结构毁坏、系统失效或严重的环境毁坏，人员死亡。 必须排除 第十七页，共四十页。 4. 风险等级标准探讨 4．1 明挖段风险分级 4．1．1 基本风险分级 4．1．2 风险分级修正 4．1．2．1 考虑扰动影响的风险级别修正 4．1．2．2 考虑环境条件的风险级别修正 4．1．2．3 考虑地下水影响的风险级别修正 4．1．3 风险分级标准 4．2 盾构法施工隧道风险分级 第十八页，共四十页。 4．1 明挖段风险分级 对于明挖基坑风险分级，由基坑深度、地下水条件、基坑周围受扰动的程度和环境对基坑变形的敏感程度四大因素确定。具体因素采用定性划分和定量指标两种方法综合确定。考虑深度影响的明挖基坑风险分级作为基坑风险的基本分级，而具体风险级别则是在基坑风险基本分级的基础