第11章 城市地下道路规划与设计《地下空间规划与设计》.pptVIP

Page:* * 从目前高速公路、城市快速路运营来看，互通立交出入口区域由于需要分合流，形成交织区，由于交通运行环境复杂、车辆变换车道频繁、车速变化大，导致该区域通常是事故多发段。 城市快速路交织区示意图 交织：当交通流在相同行驶方向上，沿着一定长度道路，不借助于交通控制设施运行时，两股或多股交通流的交叉就叫交织。 交织区：当一合流区后面紧接着一分流区，或当一条驶入匝道紧接着一条驶出匝道，两者之间有辅助车道连接时，就构成了交织区 Page:* * Page:* * 以地下道路的合流端为例，为保证车辆的安全合流，且减少对主线车流的影响，在该部位应设置入口匝道、汇流鼻端、车道隔离段、加速车道（含加速段和渐变段）等设施。 地下道路合流端构造示意 Page:* * 设计速度（km/h） 出-出 出-入 入-入 入-出 80 610 210 610 1020 60 460 160 460 760 50 390 130 390 640 40 310 110 310 510 城市地下道路出入口最小间距（m） Page:* * 11.4 城市地下道路案例 Page:* * 案例一：波士顿中央大道改造 波士顿中央大道建成于1959年，为高架6车道，它直接穿越城市中心区，当时设计每天运量为75000辆机动车，现在实际运量则达到了200000辆，成为美国最拥挤的城市交通线。每天交通拥堵时间超过10小时，交通事故发生率是其他城市公路的4倍，通向机场的隧道境况也相同。 城市背景信息: 波士顿是马萨诸塞州的首府，也是美国历史最为悠久的城市之一，建于1630年。是美国重要的商业、金融和工业城市，并且是发展最迅速的高科技中心之一。城市面积约124平方公里，城市人口673184 （2018年）。 Page:* * 建设背景信息: 由于20世纪50年代到60年代建设高架路很少考虑到道路对周围地区的割裂，中央大道高架桥的建设，将原来的波士顿北区及相邻的滨水区与老城中心区相隔离，限制了这些地区在城市经济活动中发挥作用，并且建设中搬迁了2万左右的居民。严重的交通堵塞和高发事故率，使一些商业机构搬迁出去，以寻求更好的有利增长和交通便捷的地区，由此带来的利税损失高达数百万美元。 波士顿已没有更多的用于开发的城市用地，不能在老城和滨水区再建新的道路，唯一可行的方案是在现有的中央大街下面建设一条地下快速干道，在波士顿海湾建设一条海底隧道用来联系机场和城市中心，建立一个新的交通系统，完善城市交通，并以此为契机改善城市环境。 中央大街规划方案-线路图 及已建成的通向 Page:* * 1959年中央大街建成时交通状况与现在的比较 Page:* * 改造方案是修建中央大道-隧道改造工程（Central Artery/Tunnel Project）。CA/T工程是20世纪美国最复杂、最宏大和最具技术挑战的工程。CA/T工程包括2个主要部分： 在现有的中央大道下面修建一条8~10车道的地下公路，替代现存的6车道的高架桥，同时保证施工期间的正常交通，建成后，拆除地上拥挤的高架桥，代之以绿地和可适度开发的城市用地。 修建一条通向机场的4车道隧道，穿越波士顿港。该连接线已于1995年12月投人运营。CA/T工程包括总长7.8英里的连接线，和以单车道长度计算长度可达161英里的道路（其中一半以上是地下隧道），以及世界上最大的通风系统及地下交通事故处理中心等。 改造方案 Page:* * Page:* * 在建设期间，保持商业正常、交通与步行道尽可能舒适、居民尽可能少受影响，保持城市经济活力。在建设完成后，为波士顿带来了经济复苏，告别了之前经济难以发展的状况，进入了良性发展的过程。 改造意义 经济保证 Page:* * 中央隧道设计容量为每天250000辆机动车，项目竣工后，拥堵实践缩短到早晚高峰时间的2~3个小时，基本相当于其他城市的平均水平，并可以降低城市12%一氧化碳排放量，空气质量得到改善。同时通往机场的交通变得十分便利，不必通过93号州际公路，缓解了中央大道的交通拥堵。 交通效率的提高 Page:* * 高架路拆除后约11公顷带形土地，将作为城市公共空间布置公园、博物馆等设施。其中由于高架桥的拆除，腾出近30英亩土地，3/4用于城市绿地和开敞空间的建设，在波士顿中心区建设40英亩的公园；在中心区种植2400株乔木和6000多株灌木，用以改善城市环境，并对重要的沿线进行了海岸线景观恢复。 城市环境的改善 Page:* * 案例二：上海CBD井字形地下通道 案例概况: 上海的CBD核心区位于城市的中心，黄浦江、苏州河的交汇处，西南面是历史悠久的金融贸易区外滩，