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A320飞机电传刹车系统与故障分析（文化科学范文） 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：A320飞机电传刹车系统与故障分析 1 一、A320刹车系统简介 2 二、A320刹车原理简述（新构型） 2 (1)四种工作模式 2 文2：A320飞机系列化发展简析 7 1 产品发展历程 8 2 系列化特点 9 3 结语 10 参考文摘引言： 10 原创性声明（模板） 11 正文 A320飞机电传刹车系统与故障分析（文化科学范文） 文1：A320飞机电传刹车系统与故障分析 前言 随着现代飞机新技术应用越来越广泛，飞机的刹车系统也在不断发展。本文旨在阐述本公司机队新老构型刹车系统的基本组成差异及原理。分析本公司飞机新老构型刹车系统的特点，通过对系统原理简述，结合本公司机队刹车系统常见故障，对新老机型故障进行分析和总结。（由于老构型几架飞机逐步退出机队，在此对于其不再做研究。 正文 一、A320刹车系统简介 刹车系统主要可分为正常刹车、备用刹车、停留刹车以及空中刹车。而正常刹车又可分为正常自动刹车以及正常人工刹车；备用刹车又可分为备用带防滞刹车以及备用不带防滞刹车。 二、A320刹车原理简述（新构型） 下面分构型简要介绍我司机队飞机刹车的四种工作模式及系统工作原理： (1)四种工作模式 a.正常刹车： 工作条件：①绿液压系统可用（2175±87PSI） ②AKIDNOSEWHEEL控制电门“ON”位 ③PARKbrK控制电门“OFF”位或PARKbrK控制器处于ON位置且停留刹车压力真正应用低于35bar(507psi) 控制特点：1)自动模式:的选择由按压刹车模式面板上的“LO，MED，MAX”来实现，且由地面扰流板放出信号来触发。2)人工模式:可由脚蹬直接实现。 当飞机速度超过10M（约20节）时两种模式给刹车系统提供防滞。 主要液压部件及液压走向: 绿系统压力（1151GN监控）→刹车选择活门（23GG）→刹车液压油滤（2584GM）→压力传感器（96GG）→正常刹车伺服活门总管（右2612GM左2613GM）→正常刹车伺服活门(1#15GG;2#17GG;3#16GG;4#18GG)→安全活门(1#2618GM;2#2616GM;3#2617GM;4#2619GM)压力传感器（1#11GG;2#13GG;3#12GG;4#14GG）→刹车(1#2643GM;2#2641GM;3#2644GM;4#2642GM)→主轮→轮速计（1#19GG;2#21GG;3#20GG;4#23GG）→BSCU 人工模式： 工作条件：绿系统液压可用（2176PSI以上时）。以及以下任意一个情况满足时(1.左或者右主起落架接地；2.平均轮速超过80kts的值；3.ADI过来地速低于规定值。 踩下脚踏板，传感组件给BSCU一个与踏板转动行程成正比的电信号。当此电信号高出设定值之后，BSCU发出指令给刹车选择活门以及发出计算好的与脚踏板成比例的指令给各个刹车伺服活门用于给定刹车压力（极限值2538PSI）。这时压力传感器（1#11GG;2#13GG;3#12GG;4#14GG）持续监控刹车管路内的压力，并将测得的与压力一致的电信号发送给BSCU。如果压力改变或者不符合所需要求，BSCU会改变给伺服活门的电流调节液压压力。当踏板松开低于一定的角度时，BSCU会切断选择活门的电流关闭选择活门，同时也会减少对伺服活门的电流关闭刹车。 LOW模式下1.7米/平方秒（销钉程序LOW2模式下为2米/平方秒）MED模式下3米/平方秒（次要程序2米/平方秒）MAX模式下10米/平方秒。 它主要是用于控制滑移率来实现的。基本原理是比较ADIRUS给出的飞机速度，与轮速做比较来实现的。10M以下时不提供。 b.备用带防滞刹车： 工作条件：①当绿液压系统不可用/或者绿液压系统低于1305PSI时 ②或当正常刹车系统有故障时 控制特点：（1)刹车时，如果绿色压力没有到或者下降，或者比如确定的正常系统发生故障。液压选择器自动地引起绿色和黄色系统间改变。或者只用脚踏板控制，辅助低压液压系统传送命令。由于液压原因导致的正常刹车与备用刹车之间的转换，是由刹车自动选择活门实现的。（2)备用刹车的实际压力可在三针指示表上读取。 c.备用不带防滞刹车 工作条件：①AKIDNOSEWHEEL控制电门“OFF”位。②或者只有刹车储压器供压（防滞/转弯电门在任意位置） 控制特点：1）刹车三针指示器显示储压器的压力以及刹车的实际压力。刹车储压器可以提供7次全行程刹车。 e.空中刹车： 工作条件：①起落架手柄”UP”位后，由正常刹车系统将主轮刹停。 各个刹车之间的交联 这其中当正常刹车不可用时BSCU计