城市公共交通.pptVIP

二、BRT的组成 专用车道 公交专用路 公交专用道 公交车与合乘车共用车道 专用车辆 铰接式大容量、多门、低地板，双层、双铰接等。 公交车与合乘车共用车道：规定公交车或凡是有二人或三人以上的合乘车辆可以享受行驶专用车道的权利，家世单人车驶入专用车道，警察看见就要罚款。 专用车站 封闭式、站台外售票、行车信息服务，站台与车辆地板齐平，引导乘客在车门位置候车等。 信息管理系统 交叉口信号优先、车辆定位系统、公交车和车站的信息系统 BRT特征1—专有路权 各式各样的公交专用道 BRT特征2-现代化的公交车辆 大容量 环保 低底盘 多门、宽门 BRT特征3—水平登车 BRT特征4—醒目车站+车外售票 巴西库里蒂巴的BRT车站和车下售票 TOD模式：（transit-oriented development，TOD）是“以公共交通为导向”的开发模式，这个概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出。是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。 城市公共交通系统 第一节 常规公共汽车交通系统 第二节 轨道交通系统 第三节 BRT系统 公共交通：为社会非特定多数人群的日常学习、工作和生活提供服务的交通方式。 公共交通体系：包括固定线路的常规公共汽车、大容量快速公共汽车（BRT )、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车、出租汽车、轮渡、客航等。 第一节 常规公共汽车交通系统 一、常规公共汽车交通系统的组成 1.公共汽车 机动灵活，适应性强，载运量大，使用最广泛。 我国按载客数量将公共汽车分为三类： 小型车：载客60~90人 中型车：载客90~130人 大型车：铰接车和双层客车，载客130~180人 天然气代替柴油，电能和氢燃料为动力。 2.公交线路和线网 线路设置：应尽可能为人们提供方便的出行条件，尽量减少城市个体出行的比例。 线路走向：应符合客流的方向，使车辆沿途载客均匀，上下车乘客接近平衡，避免过分迁就少量客流。 线网规划：与其它公共交通方式一起进行综合规划，共同担负城市公共客运交通的责任。 3.公交车站和场站设施 首末站： 枢纽站： 中间停靠站： 公交车站站距： 场站设施：停车场、保养场、大修厂、加油站、调度中心等。 4.运营管理系统 包括两个方面： 运营调度计划的制定 运营调度计划的执行和监控 城市公共交通车辆自动监控系统（AVM） 二、公共汽车交通的特性 适应性广 线路设置灵活 车站设置灵活 行车组织灵活 三、公共交通规划 （一）规划的概念和目标 城市公共交通规划：指根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共汽车车辆数、线路网络、换乘枢纽和场站设施用地等，使公共汽车客运能力满足客流高峰的需求。 战略规划：20年以上 远期规划：5~20年 近期规划：3~5年 原则：近期宜细，远期宜粗。 （二）城市公共交通线路的框架 1.规划目标分析 规划的项目背景、依据、宗旨、原则和策略 2.规划内容 交通调查、综合分析、方案设计、方案评价 3.规划检验 事前检验和事后检验 4.规划实施 实施内容、实施的政策保障情况、实施时间计划表 （三）公共交通线路网的技术指标 1.线路网密度 有公共交通线路通行的街道长度与城市用地面积之比。 规划密度，在市中心区一般为3~4km/km2，城市边缘地区为2~2.5km/km2 。 2. 线路长度 市区单程长度一般为8~10km，不超过13km，或车辆运送时间30~40min的行程。大城市直径和郊区线路不宜超过60min的行程，中小城市郊区线路不宜超过40min。 3.站距 线路长度相同时，站距长，则站点较少，进出站加速时间损失较小，运行速度较高，节省长站距乘车时间。但站距长增加乘客步行到站的时间。 确定站距应考虑居民出行费时最少，求出最佳站距。 站距大小还受道路系统、交叉口间距、公安交通管理部门的规定等制约。 4.站位 在路段上的站位：纵向应沿车辆前进方向迎面错开20~30m。 在交叉口附近的站位：离停车线有一定的距离，便于乘客换乘。 5.线路的非直线性系数 公交线路实际长度与空间直线之比。 棋盘式街道网 辐射式街道网 圆环形街道网 6.居民出行时间 步行时间、候车时间、乘行时间、换车时间 7.公共交通换乘系数 衡量乘客的直达程度。大城市不应超过1.5，中小城市不应超过1.3。 8.线路重复系数 营业线路总长度与线路网长度之比。在公共交通发达的城市一般在1.25~2.5之间。 四、道路交通条件对公共汽车运行的影响 影响地面公共交通车辆正常运行的因素： 雨雪天气等自然条件影响 未设公共交通专用车道的道路上 路口不实行公共汽车优先通过 没有公共汽车专用道也无港湾式停靠站 五、改善公共汽车交通服务的措施和政策 车辆技术的