城市轨道交通信号系统设计教学.docx

城市轨道交通信号系统设计教学 城市轨道交通的基本任务是安全、准时、高效率、高密度地运送旅客。因此，必须采用可靠的列车运行控制设备来指挥列车的运行，以确保列车的安全运行。从传统的闭塞、联锁信号设备，到现代化的列车运行自动控制(ATC)系统，是长期实践、经验的积累、技术不断改进和发展的结果。 城市轨道交通信号系统是指挥列车安全运行的关键设备，只有在列车运行前方的轨道区段没有列车占用、道岔位置正确、敌对或相抵触的信号没有建立等条件满足，才允许向列车发出允许前行的信号，所以列车只要严格遵循信号的指示运行，就能够确保列车的安全运行；反之，如果列车不遵循信号的指示运行，将导致事故。所以信号系统担负着确保运输安全的重要使命，有了信号系统的保障，可以杜绝和减少列车运行事故。 信号设备在城市轨道交通建设中的投资尽管很少，但是对于提高行车效率起着极其重要的作用。在城市轨道交通中，由于采用了先进的信号系统，可以缩短列车运营间隔和缩短停站时分，提高行车密度；根据设定的列车运行时刻表，自动、安全地指挥列车按列车运行图运行。据有关资料统计，复线自动闭塞系统，可以提高通过能力1~2倍；采用ATS子系统，在不增加车站到发线的情况下，提高通过能在.力12%~24%；所以现代化的信号系统，提高行车效率尤为显著。 城市轨道交通信号系统中，已经普遍采用基于计算机实时控制的列车运行自动控制(ATC)系统。 ATC系统是自动控制技术剧技术和数据通信技术在信号系统中的集中体现，也可以说是现代化信息技术在城市轨道交通信号系统的综、合应用。利用ATC系统的列车运行实时数据信息，可以实现乘客导向系统的列车信息预报，列车和站台实时信息广播；尤其在城市轨道交通网络化运行时，实现城市轨道交通网的综合监控和统一调度。 信号系统随着信息技术的不断发展也产生了革命性的变化，轨旁的地面信号已有车载信号所替代，其信号的内容，已发生根本性的变化，列车接收的目标速度、目标距离或进路地图，由车载计算机，直接控制列车的自动运行，实现列车超速防护和车站的程序定位停车。尤其是近几年，基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC)，已在城市轨道交通信号系统中采用，为信号系统中摆脱传统的轨道电路和地面信号，为进一步缩短行车间隔，真正实现列车自动运行，奠定了基础。 第一节 区间闭塞 车站与车站之间的线路为区间，确保列车在区间安全、有序运行的技术措施就是闭塞制度。区间闭塞方式，由人工(电话)闭塞发展为半自动闭塞、自动闭塞方式；20世纪90年代发展准移动闭塞方式，近年来正在推广移动闭塞方式。 一、人工闭塞 通过发车站和接车站之间的电话联系，在证实区间空闲的前提下，由调度员向发车站值班员下达签发路票指令，发车站值班员填写路票，并交与司机，列车司机根据路票的指令，允许该列车占用区间，运行至接车站；列车到达接车站后，司机将路票交还给接车站值班员，区间闭塞解除。这样一种闭塞方法，在交接凭证和检查区间空闲状态，都是依靠人来完成，所以称为人工闭塞，也叫做电话闭塞。 二、半自动闭塞 使用闭塞设备，人工办理两个车站之间的闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示，作为发车凭证；列车进入出站信号机内方后，出站信号机会自动关闭，这样一种闭塞制度称为半自动闭塞。如图4.1所录在半自动闭塞的情况下，发车站要发车，发车站必须与接车站相配合，办理好闭塞手续，才能开放出站信号机；列车进入出站信号机内方的轨道区段，出站信号机因该轨道电路分路而自动关闭出站信号，使区间实现闭塞；也就是，列车在区间运行过程中，两站处于闭塞状态，不允许其他列车再进入该区间，而当列车到达接车站后，由接车站值班员确认列车整列到达，才能向发车站发送闭塞复原信息，使区间闭塞解除。这种方法，既要值班员办理手续、开放出站信号，又依靠列车占用轨道电路，自动关闭信号，而解除闭塞又要值班员参与，所以将这种闭塞制度称为半自动闭塞。 图4-1 半自动闭塞示意图 三、自动闭塞 将站间区间划分成若干个闭塞分区，在每个闭塞分区的人口处，设置相应的通过信号机予以防护，而通过信号机的显示，是根据列车的运行而自动变换，这样一种闭塞制度就是自动闭塞。在自动闭塞制度下，根据前方列车的位置，通过轨道电路，自动地控制通过信号机的显示，并向列车发送运行指令；而且可以允许多列列车在区间运行，图4 -2为自动闭塞原理示意图；这种闭塞方式不仅可以确保行车安全，也提高行车效率。 图4-2 自动闭塞原理示意图 站间区间的各个闭塞分区的轨道电路发送端所发送的信息，需通过钢轨传送至轨道电路的接收端，从市控制通过信号机的显示；当列车进入该闭塞分区后，轨道电路发送端的信息，也通过钢轨的感应，传送至车上，控制车载信号的显示。 在自动闭塞制度下，站间区间允许有多次列车运行，而且整个区间都设有轨道电路，从而可以检测列车的完整性。城市轨