散货船现状与其发展趋势.docxVIP

PAGE 1 PAGE 1 散货船现状及其发展趋势 散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好 的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 散货船发展历史 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小， 都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船 随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［ 1］。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有 150 余艘运送散货的船 发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海 上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展， 由单甲板承运，而自 1980 年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。 1960 年只有 1/4 的散货 20 世纪 80 年代中期以后，散 货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船； 狭义的散货船是指干散货船 （本文提及的散货船均指干散货船） 。 散货船（干散货船）的分类方法大概有 2 种。 按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。 按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即 2 万~3.5 万吨小灵便型、 3.5 万~5 万吨大灵便型、 6 万~8 万吨巴拿马型、 10 万~18 万吨好望角型和 20 万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船 (handy bulker) 原指载重量为 2 万 ~4 万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重 量更大的 3.5 万载重吨以上大灵便型散货船 (handymax bulker) ，而把 3.5 万载重吨以下称之为小灵便型散货 船(small handy bulker or handy size bulk) ［2］；由于受到河道的限制， 6 万~8 万吨巴拿马型 （ Panamax bu1ker） 最大船长 294m ，宽 32.2m，吃水 12m；10 万~18 万吨好望角型散货船 (capesize bulk carrier) 在 20 世纪 60 年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输 任务，其代表船型吨位逐步由 10 万~12 万吨发展到 14 万~15 万吨，近期又发展到 17 万~20 万吨［ 3］。 按所载货物比重分 国际船级社联合会。 IACS) 为适应船主团体的要求， 于 2002 年将散货船按所载货物比重分为三类： (1)BC-A 类是为运输比重 1 吨每立方米以上的干散货 (如铁矿石 )而设计的能隔舱装运的散货船： (2)BC-B 类是为运输 比重 1 吨每立方米以上的干散货 (如煤炭 )且能在所有货舱积载而设计的散货船： (3)BC-C 类是为运输比重 1 吨每立方米以下的干散货 (如谷物 ) 而设计的散货船。 IACS 将要求新造散货船都附注符号，全世界约七成左 右的散货船属于 BC-A 类。 散货船队的发展 自从 20 世纪 50 年代中期， 由遮蔽甲板船发展而来的散货船技入营运以来， 已经成为世界海上运输中一股举足轻重的运输力量。 散货船队经过五十多年的发展， 据 1992 年初的统计，全世界共有干散货船 4846 艘、 21590 万载重吨。其中， 5 万载重吨级以下的灵便型船 总吨位约 10100 万载重吨，占干散货船总吨位的 48.4%；巴拿马型散货船总吨位约 51575 万载重吨，占干 散货船总吨位的 23。9%好望角型散货船总吨位约 5972.7 万载重吨，占