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TRANSYT仿真模型 建立仿真模型的目的：用数学方法模拟车流在交通网络上的运行状况，研究交通信号控制系统控制参数的改变对车流运行的影响，以便客观地评价任意一组控制参数的优劣 智能交通-城市交通信号控制系统全文共87页，当前为第63页。 TRANSYT仿真运行假定条件 １、路网上全部路口的交通信号均按共同的周期长度运行，或某些路口的交通信号按半周期运行，并且已经知道各信号交叉口的信号阶段划分情况及最小绿灯时间等详细数据。 ２、路网中所有主要交叉口都由交通信号灯控制。 ３、路网中各车流在某一确定时间段内的平均车流量为已知，且维持恒定。 ４、第一交叉口的转弯车辆所占的百分比为已知，并且在某一确定时间段内维持恒定。 智能交通-城市交通信号控制系统全文共87页，当前为第64页。 TRANSYT仿真运行数据和资料 １、路网几何数据：交叉口数目、连线数目、连线长度、车道划分情况及车道宽度 ２、交通量数据：每条连线上的交通量，各连线上交通量来自上游哪些连线以及将分流到下游哪些连线上去，车辆在连线上的自由行驶速度和车队离散程序等。 ３、经济指标：单位延迟时间的损失费用指标等。 智能交通-城市交通信号控制系统全文共87页，当前为第65页。 TRANSYT系统的主要环节 １、交通网络的抽象与简化 图论的应用 ２、周期流量变化图式 纵坐标表示交通量，横坐标表示时间的交通量在一个周期内随时间变化的一种柱状图 ３、车流在连线上运行状况的模拟 到达下游停车线的到达率 　　 离开上游交叉口时的实际流量 以饱和流率驶离停车线的流量 ４、车辆延误时间及停车次数 　　 (均匀到达、随机和过饱和） 智能交通-城市交通信号控制系统全文共87页，当前为第66页。 TRANSYT系统信号配时优化过程 1.相位差优化 获得最小的性能指标PI 2.绿灯时间优化 不等量地更改一个或几个乃至全体信号相位的绿灯长度，以期降低整个网络的性能指标PI值。 3.控制子区域的划分优化 分成若干个相对独立的子区域，方便大范围的交通网络实行信号联网协调控制。 4.信号周期时间优化 可以自动地为交通网各子区选择一个PI是低的共用信号周期时长，同时还可以确定哪几个交叉口应当采用双周期。 智能交通-城市交通信号控制系统全文共87页，当前为第67页。 TRANSYT系统缺点 定时脱机控制系统，不能适应随机的交通变化，配时方案是根据当时的交通量配定的，而交通量变化后，原配时方案不能适应;重配方案则需做大量调查。 优化配时，对于饱和及超饱和交通的控制具有一定的局限性，表现在计算时多采用一些假设，假定等。 智能交通-城市交通信号控制系统全文共87页，当前为第68页。 后TRANSYT系统改进 解决了饱和及超饱和情况的缺陷。如TRANSYT-8系统。 采用的方法是加入一个新功能，使用户能够为指定的连线确定一个车队长度极限，然后，信号优化器去寻找方案，此方案很少有可能使最大车队长度超过预先设定的极限。 实现方法就是在性能指标PI中加入一个惩罚系数，一旦信号配时使车队长度超过预订的极限，将使PI值快速增大，优化器寻求新的配时方案 智能交通-城市交通信号控制系统全文共87页，当前为第69页。 TRANSYT系统用户评价 该系统带来显著的社会效益和经济效益 例:泰国曼谷中心采用TRANSYT系统，使总行程时间降低13-17%，每年节省燃料费100-200万英镑。 智能交通-城市交通信号控制系统全文共87页，当前为第70页。 TRANSYT系统不足 1.计算量大，当网络较大时问题突出 2.系统的配时优化问题本质上是一个非凸的数学规划问题，如何找到全局最优解在理论上还没有彻底解决，仍在探索中 3.作为一种离线优化方法，系统需要大量的网络几何尺寸和交通流信息，这些信息的采集需要大量人力和时间，随着城市的发展，上述数据往往会过时，从而降低系统的使用效果。 智能交通-城市交通信号控制系统全文共87页，当前为第71页。 5.4 感应式联机控制系统 优点:能够及时响应交通流的随机变化，控制效果好 缺点:控制结构复杂，投资高，对设备可靠性要求高。 澳大利亚的SCATS系统，英国的SCOOT系统 智能交通-城市交通信号控制系统全文共87页，当前为第72页。 SCATS系统 1980年澳大利亚开发 SCATS系统的结构:分层式三级控制,即中央监控中心－地区控制中心－信号控制机 SCATS系统的配时参数优化方法 实时方案选择控制系统，信号周期和绿信比的实时选择是以子系统的整体需要为出发点，即根据子系统内的关键交叉口的需要确定共用周期时长。交叉口的相应绿灯时间，按照各相位饱和度相等或接近的原则，确定每一相位绿灯占