张吉怀铁路吉首段线路方案的对比研究.pdf

张吉怀铁路吉首段线路方案的对比研究 张钰;武巍 【摘要】吉首段铁路的建成可将线路范围内的地域资源优势转变为经济优势,有利 于周边地区的开发.针对吉首站选址考虑线路工程投资、城市开发投资、旅客出行 时间、配套工程投资等多目标决策因素,提出了吉首站并站方案、吉首西设站以及 吉首东联合村站址和吉首东兴田村站址方案进行比选,在多目标综合决策的基础上 选出吉首东兴田村站址方案作为吉首段线路的推荐方案. 【期刊名称】《交通科技》 【年(卷),期】2017(000)001 【总页数】4 页(P115-118) 【关键词】铁路线路;选线设计;影响因素比选 【作者】张钰;武巍 【作者单位】西南交通大学土木工程学院 成都 610031;中铁第四勘察设计院集团 有限公司 武汉 430063 【正文语种】中 文 张吉怀铁路线路位于湖南省湘西地区，与黔张常铁路、焦柳线铁路、渝怀铁路、沪 昆客运专线、怀邵衡铁路等相连接 ，线路起点为黔张常铁路张家界西站，经过湘西 土家族苗族自治州范围内的永顺县、古丈县、吉首市、凤凰县 ，终点由麻阳苗族自 治县引至沪昆客专怀化南客站[1]。 吉首站选址是本段线路方案的核心。既有焦柳铁路纵贯吉首城区，设吉首站和吉首 南站，吉首站位于吉首城区北侧老城区，是湘西自治州主要客运站，也是湘西中长 途铁路旅游客流的主要集散地；吉首南站办理货运作业。吉首市现状城市建成区基 本沿焦柳线两侧谷地狭长地带，自北向南分布，谷地两侧均为山区。 从技术经济的角度，针对吉首地区的地形地质、城市规划等方面的影响因素 [2] ， 本段线路走向方案分别研究了吉首站并站方案、吉首西设站方案以及吉首东联合村 站址方案和吉首东兴田村站址方案等 4 个方案，见图 1。 1.1 地形地貌 张吉怀铁路从张家界大庸盆地穿武陵山区进入沅麻盆地，地形地貌主要受控于雪峰 山脉、武陵山脉和沅麻盆地、大庸盆地，沿线地貌类型为构造侵蚀、溶蚀中低山和 构造剥蚀丘陵及局部河流形成的阶地地貌，可划分为张家界 ～后坪、后坪～朝阳坪、 朝阳坪～凤凰、凤凰～怀化 4 个地貌单元。 本段比选方案位于朝阳坪～凤凰(CK113+000 ～CK178+000)沅麻盆地边缘 ，主要 为受沅麻盆地和武陵山脉控制的由山区向丘陵区递变的构造溶蚀、剥蚀低山丘陵地 貌，地势起伏 ，海拔 240 ～650 m ，高差 100 ～300 m ，坡度 15 ～30°,局部 60 ～ 70° ，山顶多圆和平缓 ，坡度一般 20 ～40° ，洼地零星分布在溶峰之间 ，为低山丘 陵峰丛洼地类型。 1.2 吉首站并站方案 线路自朝阳坪越行站向南引出后折向西南方向，于既有焦柳线湘泉站南端上跨焦柳 铁路后走行于焦柳线西侧，并沿焦柳线南行引入既有吉首站，出站后线路跨越杭瑞 高速后折向南走行于吉首城区西侧，跨 G209 国道和万溶江后沿包茂高速西侧向 南至凤凰。并站方案比较范围 CIIIK115+000 ～CIIIK163+443 ，线路长度48.443 km。 吉首站位于吉首市城北边缘 ，城市规划往北主要发展工业，并站方案背离城市发展 方向，车站周边既有建筑物密布，拆迁量大，并且施工期间对既有吉首站的干扰和 影响大，施工难度和过渡难度都比较大。在充分征求地方意见后，舍弃该方案。 1.3 吉首西设站方案 线路自朝阳坪越行站向南引出后折向西南方向，于既有焦柳线湘泉站南端上跨焦柳 铁路后走行于吉首市西侧，向南跨越杭瑞高速公路后至 G209 国道西侧老营盘村 新设吉首西站，站址距中心城区约 5km ，出站后线路折向南上跨G209 国道和万 溶江后沿包茂高速西侧向南至凤凰。吉首西设站方案比较范围 CIIK115+000 ～ CIIK163+478 ，线路长度48.478 km。 该方案线路位于岩溶强发育区，区内溶洞发育，地质条件复杂困难，大范围穿越岩 溶强发育区存在不可控的地质风险。 此外，吉首西站位于吉首城区西南角，紧邻凤凰县，根据吉首市城市总规，城市西 南侧以工业区为主，因此吉首西设站方案与城市规划不符 ，综合该方案的不良地质 情况以及城市规划 ，舍弃该方案。 1.4 吉首东设站方案 本线拟在吉首城市东侧设站，符合城市向东总体发展方向，进一步结合地方政府意 见,从城市规划、地质条件，及旅客出行便利性等方面考虑,对吉首东联合村站址方 案和吉首东兴田村站址方案进行了对比分析 ，吉首东站址方案规划见图 2。 1) 吉首东联合村站址方案。线路出朝阳坪站后向南，绕避白岩洞岩溶水库后走行 于可溶岩与碎屑岩不整合接触带东侧山区，先后跨越司马河、峒河、杭瑞高速后进 入吉首市双塘镇 ，于