高速铁路牵引供电系统的供电方式.docx

其次章 高速铁路牵引供电系统供电方式 第一节 牵引供电系统供电方式 沟通牵引供电系统可承受的供电方式主要有 4 种：直接供电方式，BT〔吸流变压器〕供电方式，AT〔自耦变压器〕供电方式和 CC〔同轴电缆〕供电方式。沟通电气化铁道对邻近通信线路的干扰主要是由接触网与地回路对通信线的不 对称引起的。假设能实现由对称回路向电力机车供电，就可以大大减轻对通信回路的干扰。承受 BT、AT、CC 等供电方式就是为了提高供电回路的对称性，其中CC 供电方式效率最高，但投资过大。目前，电气化铁路对承受 BT、AT 供电方式。下面逐一介绍。 一、直接供电方式 这是一种最简洁的供电方式。在线路上，机车供电由接触网〔1〕和轨〔2〕 -地直接构成回路，对通信干扰不加特别防护措施，如图 2-1 所示。电气化铁路最早大都承受这种供电方式。这种供电方式最简洁，投资最省，牵引网阻抗较小， 能损也较低，供电距离一般为 30—40km。电气化铁路的单项负荷电流由接触网经钢轨流回牵引变电所。由于钢轨和大地不是绝缘的，一局部回流由钢轨流入大地，因此对通信线路产生感应影响，这是直接供电方式的缺点。它一般用在铁路沿线无架空通信线路或通信线路已改用地下屏蔽电缆区段，必要时也将通信线迁到更远处。 图 2-1 带回流线的直接供电方式是在接触网支柱上架设一条与钢轨并联的回流线， 称为负馈线〔NF〕，如图2—2 所示。利用接触网与回流线之间的互感作用，使钢轨中的回流尽可能地由回流线流回牵引变电所，削减了电气空间，因而能局部抵 消接触网对邻近通信线路的干扰，但其防干扰效果不及 BT 供电方式。这种供电方式可在对通信线路防干扰要求不高的区段承受，能进一步降低牵引网阻抗，供电性能要好一些，但造价稍高。目前我国京广线、石太线均承受此种供电方式。 二、BT 供电方式 图 2—2 BT 供电方式是在牵引网中架设有吸流变压器—回流线装臵的一种供电方式，目前在我国电气化铁路中应用较广。吸流变压器的变比是1：1.它的一次绕组串接在接触网中〔1〕中，二次绕组串接在专为牵引电流流回牵引变电所而特 设的回流线〔NF〕中，故称之为吸流变压器—回流线供电方式，如图2—3 所示。在两个吸流变压器中间用吸上线将钢轨和回流线连接起来，构成电力机车负荷电流由钢轨流向回流线的回路。两个吸流变压器之间的距离称为 BT 段，一般 BT 段长为 2—4km。BT 供电方式的工作原理是：由于吸流变压器的变比为 1：1，当吸流变压器的一次绕组流过牵引电流时，在其二次侧绕组中强制回流通过吸上线流入回流线。由于接触网与回流线电气空间距离很近，流过的电流大致相等，方向相反，因此对邻近通信线路的电磁感应绝大局部被抵消，从而降低了对通讯线路的干扰。这种供电方式由于在牵引网中串联了吸流变压器，致使牵引网的阻抗比直接供电方式约大 50%，能耗也较大，供电距离也较短〔单线一般为 25km 左右，双线一般为 20km 左右〕，投资也比直接供电方式大。 图 2—3 三、AT 供电方式 AT 供电方式是 20 世纪 70 年月才进展起来的，它既能有效的减轻牵引网对通信线路的干扰，又能适应高速、大功率电力机车的运行，故很多国家都有应用。这种供电方式每隔 10km 左右在接触网与正馈线之间并入 1 台自耦变压器，其中性点与钢轨相连。自耦变压器将牵引网的供电电压提高 1 倍，而供给电力机车的电压仍为 25KV，其工作原理如图 2—4 所示。电力机车由接触网〔1〕受电后， 牵引电流一般由钢轨〔2〕流回，由于自耦变压器的作用，从钢轨流回的电流， 经自耦变压器绕组和正馈线〔AF〕流回变电所。当自耦变压器的一个绕组流过机车电流时，其另一个绕组感应出电流供给电力机车，自耦变压器供电方式的牵引网阻抗很小，约为直接供电方式的 1/4，因此电压损失小，电能损耗低，供电力量大，供电距离长，可达 40—50km。由于牵引变电所间的距离加大，从而削减了牵引变电所数量，也削减了电力系统对电气化铁路供电的工程投资。由于牵引变电所和牵引网比较简单，因此加大了电气化铁路自身的投资。这种供电方式一般用在重载、高速等负荷大的电气化铁路上。由于牵引负荷电流在接触网和正馈线中方向相反，因而对邻近的通信线路干扰很小，其防干扰效果与吸流变压器— 回流线供电方式相当。 四、CC 供电方式 图 2—4 CC 供电方式是一种型的供电方式。它的同轴电力电缆〔 CC〕沿铁路线路埋设，内部芯线作为供电线与接触网〔1〕连接，外部导体作为回流线与钢轨〔2〕 相接，每隔 5—10 km 做一个分段，如图 2—5 所示。CC 供电方式的优点是：馈电线与回流线在同一电缆中，间隔很小，而且同轴布臵，使得互感系数增大；同轴电力电缆的阻抗比接触网和钢轨小得多，因此牵引电流和回流几乎全部从同轴电力电缆中流过；电缆芯线与