缸内直喷发动机教学案.docx

完善.格式.编辑 缸内直喷发动机教案一、传统汽油机燃烧系统的缺陷： 1、汽油机功率承受进气管节流的变量调整，无法到达变质调整的准确性。 2、喷油嘴离燃烧室有肯定的距离，汽油与空气的混合状况受进气气流的影响较大，并且微小的汽油颗粒会吸附在管壁上而不能充分利用。 3、空燃比必需在着火界限内，热效率低，假设稀混合气工作则热效率可提高，空燃比承受 20 与 27 较 14.7 时热效率相应提高 8%与 12%。 3、排气污染严峻〔HC,CO,NOX〕，一般汽油机的混合比范围正是排放较高的范围，空燃比到达 23 以上就可以实现低排放。 二、淡薄燃烧： 这就是淡薄燃烧是指将过量空气系数从λ＝1左右提高到且远超过1.1的水平， 空然比可达25：1，甚至可到达40：1〔如三菱GDI〕可以降低发动机油耗并改善CO2排放。〔过稀的混合气会给燃烧带来麻烦，主要的问题有点燃困难、燃烧不稳定、催化转化器的NOx转化效率下降等问题。〕 淡薄燃烧只是在局部负荷工况范围实行淡薄燃烧，启动、怠速、加速和全负荷都不能实行淡薄燃烧。 三、实现淡薄燃烧的两个条件 1、淡薄燃烧技术需要很强的点火能量。可承受提高压缩比或承受多极火花塞或双火花塞构造 2、淡薄燃烧技术需要空气能跟汽油充分混合。如承受垂直进气道等构造 三、淡薄燃烧系统的形式 1、均质稀混合气燃烧： 这种燃烧方式主要是通过提高压缩比、改进点火系统以及加强混合气的紊流等来实现的。有代表性的几种均质稀混合气燃烧系统有梅型火球燃烧室、射流燃烧室等。 专业.资料.整理 完善.格式.编辑 MAN燃烧系统 射流燃烧室 2、分层稀混合气燃烧： 这种燃烧方式主要是通过掌握混合气的浓度分布来实现的，其在火花塞四周混合气比较浓，空燃比约 为12～13，保证牢靠的点火，在其余大局部区域混合气较稀，空燃比在20以上。分层充气燃烧系统主要有三种： 1〕 直喷式分层燃烧系统： 如Texaco公司的TCCS、Ford公司的PROCO及日本Satoshi Kato等人提出的OSKA 2.〕分隔式燃烧室分层燃烧系统： 如本田公司的CVCC 3.〕轴向分层燃烧系统： 如美国M. R. Showalter首先提出充量轴向分层的概念，随后A. A. Quader等人对轴向分层充气发动机进展了进一步的争论。三菱公司则推出了基于这一概念的4气门滚流分层发动机。天津大学提出的在5气门发动机上承受进气道二次喷射亦很好地实现了该方式的稀燃，并取得了较好的效果。 TCCS燃烧系统 本田CVCC燃烧系统 3、混合燃烧： 混合燃烧方式是将发动机分为高负荷和低负荷区，在低负荷区使用分层燃烧， 在高负荷区仍旧利用常规燃烧。1995年三菱公司研制成功的GDI发动机首次实现了混合燃烧。三菱公司GDI发动机在低负荷区的空燃比到达30～40，高负荷区的空燃比为13～14。 专业.资料.整理 完善.格式.编辑 三菱的GDI燃烧系统 丰田的GDI燃烧系统 GDI燃烧系统 一、混合气生成的形式： 1、油束掌握： 锥型油束直接将燃油送往火花塞，在油束掌握的燃烧系统中，喷油器安置在气缸中心，火花塞必需布置在喷油器四周，油束的空气利用率依靠油束的穿透深度保证。油束和火花塞相距太近，可供混合气生成利用的时间太短，液态燃料会润湿火花塞，缩短火花塞寿命。该系统未能投入批量生产。 油束掌握 壁面掌握 2、壁面掌握燃烧系统： 在壁面掌握的燃烧系统中，喷油器和火花塞相隔较远，喷油器将油束喷到活塞凹坑中，然后油气流将燃油送往火花塞。为了避开温度过高，喷油器不应布置 专业.资料.整理 完善.格式.编辑 在排气侧而应在进气侧，活塞凹坑的开口也指向进气侧。 3、气流掌握燃烧系统： 在气流掌握的燃烧系统中，利用轮廓清楚的缸内气流与油束相互作用，在发动机的大局部工况范围内都能实行恰当的充量分层。 4、依靠燃油喷雾的喷雾掌握方式 第 2、3 种方式有可能行程壁面油膜，是造成 HC 排放高的主要缘由。后一种方式则与喷雾特性和喷射时间关系亲热，但掌握起来比前两种要困难。 二、GDI 构造原理： 1、使用垂直的进气管。 进气歧管改垂直式进入汽缸,这样的设计可改善进气增压的效果。 左边:GDI直立式进气歧管，反向回漩气流。右边:传统汽油发动机机进气方式 2、高压的燃油喷射。 改用可以到达5Mpa的高压汽油压力， 3、喷油嘴能形成高压.漩式的雾状。 专业.资料.整理 完善.格式.编辑 4、活塞外形承受有凹凸的曲面。 活塞外表是呈凹凸的曲面，这些的转变使GDI发动机能使用超淡薄燃油(40:1)， 且点火状况良好。燃油经高压后“呈现雾状”，且油汽运方式都有改善,抑制淡薄燃烧的点火不易、发动机爆震与NOx过高的问题。(是由由于高压供油且汽流的卷动方式协作活塞顶端的凹凸曲面,在压缩形成后，使得被喷入汽缸內的燃料经微粒化后形成非集中