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汽车车身结构与设计;第一章 车身概论; 在扩大汽车的服务领域和满足各方面多样化要求的前提下，作为汽车上三大总成之一的车身，已后来居上越来越处于主导地位。据统计，客车、轿车和多数专用汽车车身的质量约占整车自身质量的40%-60%,货车车身质量约占整车自身质量的16%-30%,其各车型的车身占整车制造成本的百分比甚至还略超过以上给出的上限值。因此，仅从这个意义上来衡量汽车车身，其经济效益也远远高于其它两大总成。 由于汽车与人们的日常生活息息相关，为了适应各种不同目的和用途乃至车辆的更新换代等，其关键在于车身。因此，车身工程是汽车工业中最年轻而又发展最迅速的一个分支。 ;第4页/共60页;古董车(ANTIQUE):1900年之前;古董车(ANTIQUE):1930之前;古董车(ANTIQUE):1930之前;量产车(PRODUCTION):1930之后;量产车(PRODUCTION):1930之后;量产车(PRODUCTION):1930之后;量产车(PRODUCTION):1930之后;量产车(PRODUCTION):1930之后;现代汽车:1980之后;现代汽车:1980之后;现代汽车:1980之后;现代汽车:1980之后;甲壳虫 1933年德国的波尔舍博士设计了一种类似甲壳虫外形的汽车。波尔舍最大限度地发挥了甲壳虫外形的长处，使其成为同类车中之王，“甲壳虫”也成为该车的代名词。 由于第二次世界大战的原因，甲壳虫型汽车直到1949年才真正大批量生产，并以一种车型累计生产超过二千万辆的记录畅销世界各地。 ;甲壳虫;车身的特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身技术的发展特点;车身及其名词术语;第36页/共60页;第37页/共60页;第38页/共60页;1-3车身的承载类型和构造;(一)框式车架 ;第41页/共60页;第42页/共60页;第43页/共60页;(二)脊梁式车架（中梁式车架） ;(三)综合式车架;非承载式车身 优点：1）最大优点就是车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性，也有利于提高安全性，对于载重车和越野车来说这一点非常重要。2）悬挂???路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采用降低振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。3）车身底盘分开装配，有助于简化工艺，也便于改装的需要。 缺点：1）非承载式车身比较笨重，质量大，2）汽车质心高，高速行驶稳定性较差。3）车架的加工比较复杂，生产成本较高。;二、半承载式; 为了进一步减轻汽车的自重力以及使车身结构合理化，在大客车和轿车上采用无车架的承载式结构。 承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。 根据大客车车身上、下受载程度之不同，又可以将承载式大客车车身分为基础承载式和整体承载式两种。 ; (一)基础承载式 这种结构将车身侧围腰线以下部分（包活窗台梁以下到地板的侧壁骨架和底部结构)设计成车身的主要承载件，顶盖则考虑为非承载件，因此，窗柱截面可以减细。这种结构的底部纵向和横向构件一般可采用薄壁型钢或薄板来制造，其高度可达0.5m左右，故可充分利用车身地板下面的空间来作为行李舱，但因底部结构的裁面高度较大，导致车身地板离地距离太高，因此这种型式的车身只宜采用在长途或旅游大客车上。 日本生产的日野HINO , 欧洲各国流行的大客车(如德国生产的尼奥普兰Neoplan ,法国生产的雷诺Renault等)均可归属此种类型。 ; (二)整体承载式 整个车身都参与承载，由于车身的上、下部结构形成一个统一的整体，在承学载荷时，以强济弱，可使整个车身壳体达到稳定平衡状态。 英国利兰( Ley-landl)公司生产的National与皇家虎王Royal Tiger Doyen、美国通用汽车公司GMC生产的RTS型等大客车车身部可归属此种类型。 ;轿车承载式车身;第52页/共60页;第53页/共60页;第54页/共60页;第55页/共60页;承载式车身的主要缺点;碰撞试验 NCAP;碰撞试验 C-NCAP;“三化”问题;感谢观看!