纵断面设计课件.pptVIP

二、道路平、纵线形组合设计The design of the horizontal and vertical alignment 道路线形是一条立体的、空间曲线，立体线形组合的优劣最后集中反映在汽车的行驶速度上，如果只按平面线形和纵面线形的标准来设计，而不将二者结合起来统筹考虑，最终的设计不一定是好设计。平、纵线形组合设计是指在首先满足汽车运动学和力学要求的前提下，来研究如和满足视觉、心理方面的连续和舒适，与周围环境的协调，以及良好的排水条件。 (一) 平、纵组合设计的原则 1、 保持视觉的连续性。应在视觉上自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。任何使驾驶员感到茫然、迷惑或判断失误的线形都应避免。在视觉上能否自然地引导视线，是衡量平、纵线形组合的最基本问题。 2、 保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。对纵面线形不断起伏，而在平面上却采用高标准的线形是无意义的。反之，在平面上线形迂回前进、弯道较多，而在纵断面设计上采用高标准也同样没有意义。 3、 选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。 4、 注意与周围环境相配合。如配合得好，可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并可起到引导视线的作用。 (二) 平曲线与竖曲线的组合 1、平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线 这种组合是使平曲线与竖曲线对应，最好使竖曲线的起点和终点分别放在平曲线的两个缓和曲线内，即所谓的“平包竖”。 图4-12为平曲线与竖曲线相互重合的透视形状。 图4-12 2、平曲线与竖曲线大小应保持均衡 平曲线与竖曲线其中一方大而平缓，那么另一方就不要形成多而小。一个长的平曲线内有两个以上的竖曲线，或一个大的竖曲线含有两个以上的平曲线，看上去都非常别扭，如图4－13所示。根据德国的统计资料，当平曲线半径小于1000m时，竖曲线半径大约为平曲线半径的10～20倍为好。 3、暗、明弯与凸、凹竖曲线 暗弯与凸形竖曲线组合，以及明弯与凹形竖曲线组合较为合理，且给人一种平顺舒适的感觉。平曲线与竖曲线重合是一种理想的组合，但由于地形等条件限制，这种组合并不是总能争取得到的。如果平曲线的中点与竖曲线的顶（底）点位置错开距离不超过平曲线长度的四分之一时，效果仍然令人满意。但是，如果错位过大或大小不均衡，就会出现视觉效果很差的线形。主要注意以下几点： （1）要避免使凸形竖曲线的顶部与反向平曲 线的拐点重合。否则，宜出现扭曲的外观，会使驾驶员操纵失误，产生交通事故； （2）要避免使凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合。否则，也宜出现扭曲的外观，会使路面排水困难，产生积水； （3）小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重合。对凸形竖曲线引导性差，事故率较高；对凹形竖曲线，路面排水不良； （4）计算行车速度在40km/h以上的道路，应避免在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入小半径的平曲线。前者引导性差，驾驶员在接近坡顶时才发现平曲线，导致匆忙减速甚至交通事故；后者会出现汽车高速行驶时急转弯，行车不安全。 如图4－14所示，将平曲线与竖曲线的组合形象地表示出来，以便于实际应用。竖曲线的起点和终点最好分别放在平曲线的两个缓和曲线段内，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线上，也不要放在园曲线段内。有时，若做不到平、竖曲线较好的组合，可把二者拉开相当距离，使平曲线位于直坡段或竖曲线位于直线上。 (三) 直线与纵断面的组合 在平坦地区，宜出现平面的长直线与纵面的直坡线相配合，这对双车道道路超车较为方便。但距离过时，行车单独乏味，易疲劳，宜发生交通事故。这时，可采用一次变坡的平、纵组合，其中以包括一条凸形竖曲线为最好，而包括一条凹形竖曲线次之。 直线中短距离内两次以上变坡是较差的组合，会形成反复凸凹的“驼峰”和“凹陷”，看上去既不美观也不连贯，宜使驾驶员的视线中断。因此，只要路线有起伏，就不要一味采用直线，最好使平面曲线随纵坡的变化略加转折，把平曲线与竖曲线合理地组合。 比较上述两种情况，显然式（4－11）计算结果大（式4－10）的计算结果，应将使（4－11）作为有效控制。在《标准》，中根据缓和冲击、时间行程及视距要求三个限制因素，可计算出各设计速度时凸形竖曲线的最小半径和最小长度，如表4－13所示。表中“一般最小半径”约为“极限最小半径”的1.5~2.0倍，在条件允许时，应尽量采用大于“一般最小半径”的竖曲线为宜。表中“竖曲线最小长度”相当于各级道路在计算行车速度下的3S行程，即用式（4－9）计算取整而得。 (三) 凹形竖曲线最小半径和最小长度 凹形竖曲线的最小长