一级建造师市政-城市轨道交通工程(2020年整理).docxVIP

（技术——质量——安全三方面） 1K 413000 城市轨道交通工程 1K 413010 城市轨道交通工程结构与特点 1K 413011 地铁车站结构与施工方法一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 备注：地铁 备注：地铁中间站：就是整条铁线的中间那一站。有按站点或者路程计算，如：上海一号线中间站：上海火车 站 区间站：就是整个地铁线的其中一段：如 区间站：就是整个地铁线的其中一段：如上海地铁1 1 号线嘉定新城-- 安亭段。 换乘站：就是地铁交叉相连的站点，有相互换乘条件的站点； 枢纽站：就是多条线路相交的站点，一般人流量比较大。如：上海人民广场站。 联运站：轻轨或者电气化路线换成地铁的站点。 运营性质：区域站——在一条轨道交通线中，由于各区段客流的不均匀性，行车组 备注：大小交路以上海轨道交通 1 号线为例，上海轨道交通 1 号线全称为莘庄——上海火车站——富锦路，开满全程折返的是 备注：大小交路 以上海轨道交通 1 号线为例，上海轨道交通 1 号线全称为莘庄——上海火车站——富锦路，开满全程折返的是 大交路，由莘庄站开到上海火车站折返的就是小交路。这就意味着莘庄站至上海火车站站之间的运营间隔相对较短； 而上海火车站至富锦路站之间的运营间隔相对较长。 枢纽站——枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。该站可接、送两条线路上的 列车 [地铁车站：中间站：常用；区域站：折返；换乘：交叉；枢纽：分出 T；联运：具有中间和联运;] 结构断面：矩形——矩形断面是车站中常选用的形式。一般用于浅埋、明挖车站。拱形——拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式。圆形——为盾构法施工时常见的形式 [车站断面：圆矩拱马椭；] 站台：岛式站台——站台位于上、下行线路之间。具有站台面积利用率高、提升设 施共用，能灵活调剂客流、使用方便、管理较集中等优点。常用于较大客流量的车站 侧式站台——站台位于上、下行线路的两侧。侧式站台的高架车站能使高架区间断面更趋合理。常见于客流不大的地下站和高架的中间站。 岛、侧混合站台——将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内。共线车站往往会出 现此种形式 【站台形式：岛（利用率高）侧混；】 （二）构造组成 (1 )地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道， 通风道及地面通风亭等三大部分组成。 【车站组成：主体:台厅 2 房(站台、客厅、设备用房、生活用房)、通道、通风；】二、施工方法（工艺）与选择条件 （一）明挖法施工 明挖法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。 明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施下作业面多、速度快、工期短、 易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。 (3 )明挖法施工基坑可以不设围护敞口开挖，可以设置围护结构。 若基坑所处地面空旷，周围无建筑物或建筑物间距很大，地面有足够空地能满足施 工需要又不影响周围环境时，则采用放坡基坑施工。这种基坑施工简单、速度快、噪 声小，无须做围护结构。 如果因场地限制，基坑边坡坡度稍陡于规范规定时，则可采用适当的加固措施，如土钉加混凝土喷抹面对边坡加以支护；也可设置重力式挡墙后垂直开挖。即使如此， 该方法的造价仍然是较低的。 如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区，地面建筑物密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敞口基坑时，则应采用有围护结构的基坑。 【明挖施工：不陡：放坡；略陡：土钉抹喷、重力挡墙；很陡：围护结构；】明挖法施工基本工序（有围护结构）： 、 设置围护结构，施作钻孔灌注桩及冠梁； 、 开挖基坑，随开挖依次施作第一、第二、第三钢支撑，开挖至基坑底标高处； 、 施作垫层、底板防水层、底纵梁和底板； 、 拆除第三道钢支撑、施作结构侧墙、中间立柱、楼板、楼板纵梁； 、 拆除第二道支撑，施作结构侧墙、顶板、顶板纵梁； 、 拆除第一道钢支撑，回填基坑、恢复路面。明挖法必须注意施工缝的问题。 (4)明挖法基坑支护结构选择时，应综合考虑基坑周边环境和地质条件的复杂程度， 首先确定基坑安全等级，然后根据等级选用基坑支护结构。 安全等级破坏后果一级支护结构失效土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的影响很严重 安全等级 破坏后果 一级 支护结构失效土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的 影响很严重 二级 支护结构失效土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的 影响严重 三级 支护结构失效土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的 影响不严重 基坑支护结构的适用条件表1K413011-3 基坑支护结构的适用条件表1K413011-3 基坑支