160km-h架空刚性接触网技术研究进展及展望.docx

? ? 160km/h架空刚性接触网技术研究进展及展望 ? ? 何国军 （中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600） 1 引言 架空刚性接触网优点主要有：接触线无补偿张力、无断线风险、结构安装简单、安装净空要求低、系统载流量大、使用寿命长及维护工作量少等，被大量应用于地铁隧道内以及低净空隧道内[1]。国外早在20 世纪60 年代初就有架空刚性接触网投入运营使用；国内广州地铁2 号线于2003 年投入运营，首次应用架空刚性悬挂接触网。 广州地铁3 号线、天津地下直径线、深圳地铁11 号线等，地下段均采用了刚性接触网悬挂，设计速度为120 km/h；改建铁路邯长和邯济铁路扩能改造工程、蒙华铁路、太原西南环线，隧道内刚性悬挂设计速度为120 km/h。南疆线中天山隧道接触网刚性悬挂设计速度为160 km/h，初期开通速度为120km/h，运营速度为140 km/h，并提速至160 km/h。北京大兴国际机场线、广州地铁18 和22 号线、兰新二线乌鞘岭隧道，隧道内接触网刚性悬挂设计速度为160 km/h。 架空刚性接触网普遍应用于地铁领域，在国铁领域也有应用，根据TB 10009—2016《铁路电力牵引供电设计规范》5.1.11-2 要求“设计速度不大于160 km/h 的隧道，经技术经济比较合理时，可采用刚性悬挂”[2]。我国刚性悬挂虽然起步较晚，但经过多年的发展，已完全实现国产化，目前高速刚性悬挂成为工程实际应用研究的焦点。 2 架空刚性接触网系统 架空刚性接触网一般由接触线、支持装置、汇流排、定位线夹、锚段关节、刚柔过渡等零部件组成。 2.1 支持装置 支持装置一般采用门式支持结构或悬臂支持结构，用于悬挂支撑和固定汇流排。门式支持结构主要由悬吊安装底座、悬吊槽钢、定位线夹、绝缘子等组成[3]。悬臂支持结构主要由旋转固定底座、支撑绝缘子、定位线夹等组成。 不同设计时速的刚性接触网需比较两种支持结构的结构强度及动力性能进行选取。从国内实际应用来看，城市轨道交通的悬挂结构多使用门式支持结构；时速较高的城市轨道交通线路及干线铁路，如北京大兴国际机场线、广州地铁18 和22 号线多使用悬臂支持结构。 2.2 汇流排 汇流排一般分为T 形和Π 形，国内大多采用Π 形汇流排，汇流排与汇流排之间利用中间接头相连，汇流排长度大部分为8～12 m，多段汇流排相连接组合成一个锚段汇流排。 2.3 定位线夹 定位线夹承托着汇流排，具有旋转功能，以恒定汇流排的线路方向，并且具有顺线路方向自动调节功能，以保证线路平滑过渡。定位线夹一般分为刚性定位线夹和弹性定位线夹，弹性定位线夹和刚性定位线夹相比，弹性定位线夹增加了弹簧。 2.4 锚段关节 刚性接触网的锚段关节一般分为两种形式，一种是机械式过渡锚段关节；另一种是膨胀接头锚段关节。 TB 10623—2014《城际铁路设计规范》规定“设计速度100 km/h 以下的锚段、道岔衔接处可采用锚段关节接头型式；设计速度100 km/h 及以上的，可采用膨胀接头型式”[4]。T/CRS C0101—2017《市域铁路设计规范》指出“设计速度120 km/h 及以下时，锚段衔接处宜采用锚段关节型式；设计速度120 km/h 以上时，可采用与行车速度相适应的膨胀接头型式”[5]。设计速度为160 km/h 的北京大兴国际机场线、广州地铁22 号线采用机械式锚段关节型式；广州地铁18 号线、中天山隧道等采用膨胀接头锚段关节型式。 2.5 刚柔过渡结构 从架空刚性接触网过渡到柔性接触网，采用在汇流排上切槽的方式使其刚度逐渐降低，实现接触网悬挂类型的转变和平稳过渡，一般通过刚柔过渡段的运营速度均比较低。刚柔过渡主要有切槽贯通式刚柔过渡和关节式刚柔过渡。从目前工程实际应用来看，在满足运营速度及弓网受流条件下，一般采用切槽贯通式刚柔过渡。 3 刚性接触网动力学仿真 架空刚性接触网动力学仿真的研究主要集中在以下几方面：（1）弓网建模；（2）弓网结构动力响应分析；（3）最大运行速度分析等。国内外对于设计速度低于160 km/h 的刚性悬挂从弓网模型、运行速度、跨距选择、锚段关节、刚柔过渡结构等方面进行了大量的研究，近些年对于设计速度为160 km/h 的刚性悬挂研究硕果累累。 3.1 受电弓与刚性接触网建模 关金发等[6]根据刚性悬挂弓网系统的特点，推导了受电弓、刚性接触网、弓网耦合接触动力方程；通过建立受电弓与刚性接触网的耦合动力学模型，经过仿真分析给出了刚性弓网动力相互作用指标及范围[7]。 文献[8]针对160 km/h 速度等级刚性悬挂，从弓网匹配、弓头悬挂刚度匹配、各速度等级下弓网匹配等方面进行分析，验证了160 km/h 速度刚性接触网悬挂的可行性。 3.2 刚性悬挂技术方案研究 3.2.1 跨距 文献