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车体密封技术 一.压力波的作用 1.对列车的作用 将车辆看成有多个泄漏出（诸如车窗、脚蹬门、车辆连接部、端 墙门、空调设备和厕所设备等）的弹性封闭容器，如果容器内部压力 和外部压力之间存在差异，则会出现两种情况：1.车体变形； 2. 由于泄漏而造成的内外压力平衡。 2.对旅客的影响 高速列车在会车时，特别是在隧道内高速会车时，车体表面将承 受正负数千帕的瞬时压力变化。如果列车不密封，则压力波辉传到车 厢内，旅客会感到不舒服，轻者耳膜受压迫，重者头晕恶心，甚至耳 膜破裂。 二.对车体密封性能的要求 日本高速列车密封试验，要求将车体所有开启部位堵塞，车内压 力由 4000Pa 降至 1000Pa 的时间必须大于 50s。 欧洲高速列车曾采用压力从4000Pa 降至 1000Pa 的时间大于 50s(车辆通过台和空调设备关闭)。 现在，德国、意大利等国家采用压力从 3600Pa 降至 1350Pa 的时间大于 18s。 我国在 《200km/h 及以上速度级列车密封设计及试验鉴定暂行规 定》中要求： 整车落成后的密封性能试验，要求达到车内压力从 3600Pa 降至 1350Pa 的时间大于 18s； 车体结构的密封性能要求压力从 3600Pa 降至1350Pa 的时间 须大于 36s； 组成后的车窗、车门、风挡应能在±4000Pa 的气动载荷作用下 保持良好的密封性。 三.高速动车组的密封性能试验 1.车体结构漏气检查 在车体金属结构焊接完成后，须查找是否有漏气的地方。对 所有开口处进行封堵，然后给气体充气增压至规定的压力 （4000Pa）， 根据噪声或肥皂水寻找泄漏处。对泄漏处作上标记，带放气后进行补 焊或用米高胶堵漏。在规定的稳压时间内，反复检查，知道没有泄露 的地方为止。 2.车体气密性试验 车体气密性试验室采用内部充气的方式进行，即在封堵了所 有的开口以后，使车内形成一个气密舱室，然后使用压缩空气向车内 慢慢充气加压。当车内达到规定的高压力值 以后停止供气，测定压力 将至规定的低压力值所需的时间。 3.车门气密性试验 将车门总成装在特制的试验腔室上进行气密性。安装方式尽 量与使用时相同 。车门安装在试验腔室后，腔室形成了一个密闭容器， 期 内达到规定的压力后，检验车门是否能保持良好的密封性能。 4.车窗气密性试验 同样，将车窗总成装在特制的试验腔室上进行气密性试验。 安装方式尽量与使用时相同。车窗安装在试验腔室后，腔室形成了一 个密闭容器，其内达到规定的压了后，检验车窗能否保持良好的密封 性能。 5.通过台气密性试验 同样，将通过台总成装在特制的试验架上进行气密性试验。 安装方式尽量与使用时相同。通过台安装在试验架上以后，试验架形 成了一个密闭容器，期内达到规定限额压力后，通过台须保持良好的 密封性能。 四.高速动车组的密封措施 高速动车组所采取的密封措施主要涉及到车体结构、车窗、车门、 （侧门、端墙门）、通过台、空气系统和厕所设备。 1.车体密封 对车体要进行计算与试验，车体应能承受规定的压力（± 6000Pa）。现代高速动车组车体的总体结构师由铝合金大型挤压型材 制成，筒形车体由地板、侧墙和车顶组成，三部分焊接在一起，从设 计上就是整体密封的，因此车体的密封主要取决于焊接工艺，在车体 的结构焊接完成后要按照上述方法进行漏气检查和气密性试验，来保 证车体的密封性要求。直通车下山的管路和合电缆穿孔等都要采取密 封措施。 2.车窗密封 由于车厢内要求压力密封，因此高速动车组车窗不需要考虑 开关问题。从外形看来，高速动车组的车窗一般是看不见的窗框，但 实际上是有窗框的。为了达到外观的要求，需采用粘合剂将玻璃粘到 窗框中去。车窗玻璃是顺着压力的方向，从外向里安装，然后用螺栓 拧紧。螺栓的缝隙最后用有弹性的填料充填盖严，德国的高速动车组 ICE 的车窗结构（见图 7—17）就是典型的示例。同时，要求车窗在 规定的压力—（±6000Pa）下不