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飞机积霜与飞翔安全 一、预测积霜的必要性——保证正点率 1994年大阪机场夜间入驻的飞机大概有10～17架。听说往常，除霜作业所需的时间每架飞机约为20分钟，可是一旦需要除霜作业，因为需要作业人员的关系，所以维修部门的业务忙碌程度趋于大大增加之势。另一方面，清晨7～8点半腾飞的航班大概有10班，当多半飞机上出现积霜时，有可能会影响正点腾飞，这是令人担心的。 1994年关西机场开港的同时，伊丹机场的航班组成也作了更改。早 上时间带的组成也更改了，其结果始发时间推迟了一些。为此，腾飞时间晚的飞机，在气象条件许可的情况下，能够经过气温上涨及日照自然融霜，这和原来不同，不一定要对所有飞机都进行除霜作业了。自然也有这种情况，比如，在大阪维修中心，1994年设置了“在5点的外界气温为-1℃以上，且东方无云时，对8点此后腾飞的班机就不再实施除霜作业”的标准，相当于实际上的作业。 为防备延误对8点从前腾飞班机进行除霜作业，经过预测有无积霜而有效地设定维修部门的除霜作业计划是不可缺少的。为此，大空支 STC部（老飞翔部）就成立了地面航运人员前一天预测有无积霜可能 性并与维修部门取得联系的体系。 二、预测积霜的判断指标 那么终究在什么样的气象条件下会被认为有积霜呢？从1984—1992年的资料剖析看，积霜都在下列几种条件同时存在时出现。 最低气温0.5℃以下 露点差在最低气温出现时为3℃以内 风速从子夜到清晨一直在4kts以下 云量从子夜到清晨的中低空云在2/8以下 基本上，上述指标和过去一直被作为农业气象预告有霜时考虑的“夜 间放射冷却增强的条件”几乎相同，但有趣的是，结果露点差（T—Td） 在3℃以内和大气稍润湿时，飞机上积霜显着。对于这一点，虽然还未得出结论，但能够考虑以下原因。 “一般来说，空气中水蒸肚量越少，夜间放射冷却就越强，但飞机上 的积霜，大多半是附着在金属面上，植物和土壤本身就含有水分，而 且叶面等也会蒸发一些水蒸气。飞机则不同，它的金属面不产生蒸发， 所以在空气中需要有一点水蒸肚量。” 露点差——湿数，指的是气温——露点温度的差（T—Td）。其差越小大气就越润湿，即其差为0℃时达到（饱和）。 此外，农业气象把地面气温3℃定为下霜的大概标准值，在飞机上积霜的标准值大概为0.5℃。因为前者是以地面或靠近地面处的霜为对象的，所以几乎都能够考虑接地逆温层的形成。而我们研究的是在地面几米高处发生的积霜，能够认为是因积霜面高度的不同而出现了这样的结果。 因此，根据气象通告方式发生变化的1993年此后的2年来的资料，再次研究了上述指标是否有效的问题。 最低气温 被视为积霜的时日，最低气温最高达到1℃。在1～-1℃之间，因和 露点差、风速、云量、云底高度等的关系，下霜和不下霜的时日都出 现过，但在0℃以下时积霜时日的概率几乎是90%。最低气温在-2℃ 以下时，与其余因素无关，积霜时日的概率为100%，相反在2℃以上 时，积霜时日的概率是0%。观察期间观察到的最低气温是-3℃。 露点差 出现积霜的日子90%以上是露点差在4℃以内，露点差被限定在3℃以内时，积霜的时日为72%的日子下霜。在大气干燥之日一般是不发生积霜的。 风速 在出现积霜的全部日子中，风速在4kts以下的时日正好占80%，有 时风速在7kts时，也会出现积霜，而且散布也很不同样。若限定于 这期间的数据资料，与最低气温、露点差相比，积霜和风速的关系的普遍化存在着困难的一面。 云量、云底高度 随着1993年气象通告方式的变化，云量的通告要点也发生了变化。 现在正处于为收集数据资料而在进行基础检查的时期，若限定于 1993——1994年的情况，作为出现积霜的时日留下了以下结果。 ——最下层的云量通告，在所有日子里均为CAVOK—SCT，上述标准持续有效。 ——在SCT情况下，云底高度为1500～11000英尺时情况复杂，可是云底高度在3000～3500英尺时为最多，占整体的多半以上。 ——通告第二层的时候约占30%，有时也通告比第一层更高的高度或BKN。 ——通告到第三层的日子里积霜情况的实绩为0%。 ——通告第二层时，气温下降到冰点以下的情况几乎没有出现过。 注：——CAVOK：比被指定的能见度、云、天气的值和条件还好的状况。对于云、云底高度为5000英尺以上。 SCT、BKN、OVC：按照把全天赋为1/8单位来表示的8分法，在0/8时，用CLR表示晴天；在1/8～4/8时，用SCT表示多云；在5/8～7/8时，用BKN表示忽阴忽晴；在8/8时，即全天被云覆盖着，用OVC 表示阴天。所谓SCT035是指云量SCT的云处于3500英尺高度。 三、1994年的积霜预测法 过去，预测积霜主假如在农业气象领域内进行，多半是以冬末到早春的所谓晚霜的预测法为主，因此，对于对离地面几米高的飞机机