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地铁区间隧道施工工法选择 随着城市规模的不断扩大和城市人口密度的增加，人们对便捷交通的需求越来越强。它作为一个大型交通基础设施和无阻塞的城市轨道交通，扮演着越来越重要的角色。目前国内已有40多个城市获批建设地铁, 一条地铁主要组成部分有车站、行车区间、附属风亭、车站出入口、车辆段等, 作为地铁重要组成部分的地铁区间, 其修建的主要施工方法有盾构法、矿山法以及明挖法, 其中盾构法和矿山法统称为暗挖法。暗挖法施工以占用地面施工场地小, 对周边建筑及交通影响小等特点被城市地铁修建广泛采用。 盾构法施工作业安全, 环境条件好, 机械化程度高, 进度快;其次, 盾构隧道衬砌采用预制管片, 现场拼装, 防水效果好、质量可靠;另外, 盾构施工无需采用其他辅助措施, 能适应松散软弱地层或其它含水土层, 地面沉降小, 可以有效地保护周围建筑物和地下管线, 随着地铁盾构施工技术的发展和普及, 其工程造价也逐步降低, 具有较大的优势。但盾构法对线路适应性差, 一般只能用于标准断面, 施工工期与车站相互影响, 需要较大的场地用于盾构机的始发和接收 矿山法施工工艺简单、灵活。它是采用信息化设计和施工, 可以根据施工监测的信息反馈来验证或修改设计和施工工艺, 以达到安全与经济的目的;施工场地灵活, 需要的施工场地较小, 与两端车站基本没有施工工期干扰;对地面交通、管线等干扰较少, 对周边环境影响较小;废弃土石方量少;线路适应性强, 对不同的地质情况及周边环境采用不同的工程措施及施工方法, 针对性强;对软硬不均地层, 可以采用不同的开挖方式进行处理, 处理方便容易。矿山法施工具有地面沉降较大, 施工风险大, 施工环境差, 工程造价高等缺点 明挖法施工工艺成熟, 方法技术简单、可靠, 施工风险小, 容易控制;工程进度快, 根据需要可以分段同时作业;浅埋时造价及运营费用低;对地质条件要求不高;防水处理容易。但施工对城市地面交通和居民的正常生活有一定影响, 在施工期间对周边环境有一定的破坏;在明挖影响范围的地下管线需拆迁;需较大的施工场地。一般适用于场地较开阔或空旷地带, 地面建筑物及地下管线较少, 地面交通量小, 有条件进行交通疏解, 或结合市政工程的建设需进行明挖施工的地带。 地铁区间施工工法的选择对于缩短工期, 降低造价具有显著影响, 本文以厦门轨道交通3号线为例, 对地铁区间施工工法的选择进行介绍。 1 华荣路站火炬园园站区间地质现状图2 厦门地铁3号线华荣路站～火炬园站区间位于厦门岛内, 区间大部分沿湖里大道敷设, 下穿马垅社自建民房后接入火炬园站, 区间长度约760m, 区间周边现状主要为大型企业、密集民宅、工业厂房、商务大厦以及办公楼等。湖里大道现状为双向六车道, 交通量较大, 地下管线密集, 主要有雨水管道、污水管道、给水管道、电力管道等, 见图1。 华荣路站～火炬园园站区间穿越主要地层为微风化花岗岩、散体状强风化花岗岩、碎裂状强风化花岗岩、残积砂质粘性土。该区间存在全断面土层、基岩突起段、上软下硬段、全段面硬岩段, 地质条件非常复杂, 见图2。 2 区间洞通时间节点 地铁的施工场地往往位于城市繁忙区域, 地铁区间施工工法的选择不仅要考虑地铁区间施工安全、施工质量, 同时也要考虑地铁施工对周边交通、管线、建构筑等环境的影响, 如果不能满足对周边交通疏解、管线迁改等的需求, 地铁施工将难以实施且对周边市民的日常出行带来严重影响。 华荣路站～火炬园站区间线路沿湖里大道敷设, 地下管线密集, 湖里大道交通流量大, 对交通疏解有较高要求, 不宜采用明挖法施工;区间大里程端穿越微风化花岗岩地层, 长度约320m, 且地面不具备做盾构井的条件, 区间小里程端越地层主要为全风化、强风化、中风化花岗岩, 经综合比选, 本区间采用矿山法施工。 由于小里程端存在全断面土层段、上软下硬段, 该段进行矿山法施工时需要采取全面断面帷幕注浆、半断面帷幕注浆等施工辅助措施, 该帷幕注浆施工周期较长, 为满足该区间洞通时间节点要求, 在区间中部设置施工竖井及横通道一处, 该横通道后期可做永久联络通道。该区间设计施工开始时间为2016年9月, 洞通时间节点为2019年6月, 按照矿山法施工进度指标1.0m/工作面·天 (土层) 、2.0m/工作面.天 (岩层) , 施工竖井和通道施工工期按10个月考虑, 该区间施工工期完全满足洞通时间节点要求, 见图3。 因此在满足施工工期以及地面交通要求的前提下, 该区间拟采用矿山法施工。 3 空推确定盾构机空推至火炬园站的吊出 由于华荣路站站位调整, 区间长度增加109m, 且考虑到厦门地铁1号线全面帷幕注浆的施工经验以及根据业主会议纪要, 区间华荣路站至竖井位置施工工法调整为盾构法, 减少帷幕注浆范围以保障工期及施工安全。竖井至火炬园站段