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日本铁路灾害监测系统的发展及启示 随着运营速度的提高，风、雨、雪、地震等自然灾害对列车安全的影响越来越大。我国高速铁路随工程建设同步建设高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统(简称灾害监测系统),对高速铁路沿线的风、雨、雪、地震及上跨铁路的道路桥梁的异物侵限进行监测,为运营管理提供监测、报警及预警信息。异物侵限报警及地震预警、报警时联动触发信号系统、牵引变电系统进行紧急处置 为确保行车安全及方便运营维护,铁路现场安装的风、雨传感器与气象行业使用的传感器不同,目前国内没有检测、校准的依据和机构。因此,风、雨监测信息的可靠性有待于进一步验证。同时,随着灾害监测系统的大规模建设和投入使用,亟需开展灾害监测系统的深化应用技术,以提高系统的准确性和可靠性。 日本是自然灾害发生较频繁的国家之一,因此,日本铁路十分重视灾害的防范工作,在自然灾害防治方面也走在世界前列。重点介绍JR东日本铁路公司风、雨灾害监测技术,分析日本铁路在灾害监测方面的成熟经验,可为我国铁路灾害监测提供借鉴和参考。 1 铁路灾害监测 与我国铁路灾害监测系统的高度集成方式不同,日本铁路通过设置在沿线的风速仪、雨量计、降雪计或积雪深度计、地震仪等监测装置和滑坡、泥石流等灾害检知装置,对铁路风、雨、雪、地震、滑坡等灾害进行监测 1.1 线路运行安全保障研究 日本多季风,日本国铁以1986年12月山阴线余部桥上因大风造成列车倾覆事故为契机,对车辆横风气动特性及防风措施进行了一系列研究,提出了既有线及新干线上列车运行强风管制规则以及防风工程措施,以保障大风时列车的运行安全。自1995年起,日本在强风多发地段增设挡风墙,降低了作用于车辆的气动力,从而提高车辆的临界倾覆风速,列车在风速达到35 m/s时仍可运行 日本铁路普速线在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风速仪,新干线风监测点设置原则是20年一遇最大瞬时风速10 m/s处 1.2 雨监测技术 日本是一个雨量充沛的国家,年平均降雨量达到1 800 mm,日降雨量可达300~500 mm 2 砂越站列车脱轨事故 尽管JR东日本铁路公司采用了日本铁路规定的大风监测系统,但是2005年12月25日,JR东日本铁路公司羽越本线上一特快列车“稻穗14号”在砂越站(Sagoshi)—北余目站(Kita-Amarume)区段的2号最上川桥附近发生脱轨事故。由于列车在路堤区间直线段走行时,偶遇超过列车倾覆极限的局地龙卷风,瞬间风速约超过40 m/s,导致车体上浮,之后发生脱轨,事故造成5人死亡、31人受伤。针对此次事故,JR东日本铁路公司于2006—2015年对铁路大风监测进行了一系列整改措施。 2.1 监控技术 2.1.1 安装大风预警系统 JR东日本铁路公司于2005年8月开始在京叶线使用大风预警系统,随后,在其运营的所有普通线路上均安装大风预警系统,包括发生事故的羽越本线的砂越站—北余目站区段。大风预警系统不仅当实际监测风速超过阈值时进行报警,而且当预测的最大风速超过阈值也将进行报警。 2.1.2 阵风下风压计算 由于局部阵风很难用常规设备(如风速仪)监测,JR东日本铁路公司利用从日本气象局获得的雷达气象信息,通过监测冷锋面的传递和带动的积雨云,预测局部阵风发生(见图1),并运用这些信息对列车运行进行限速。从2008年开始,利用冬季对羽越本线新津和坂田区段、白新线的新泻和柴田区段进行测试;2009年2月,对羽越本线、信越主线、越后线、弥彦线增加了系统额外的测试;2013年,增加了日本气象厅预报,支持检测龙卷风,并对列车运行发出报警 2.1.3 检测积雨云变化 雷达通过监测雨滴和积雨云的运动情况来观测阵风,该方法目前已经应用在一些机场中。2007年7月,通过与专业机构合作,JR东日本铁路公司开发了检测积雨云变化的系统,从而对列车进行警示。2010年该系统作为阵风监测系统开始在羽越本线余目站试验,系统设备及观测阵风的原理见图2。 2.1.4 列车通过风速力观测的方法 由于列车受到的风作用力不断变化,JR东日本铁路公司研究了以下2个方法用于评估列车受到的风作用力,以加强列车运行限制,提高安全水平。 (1)进一步提高风速观测方法。为获得更精确地施加在列车上的风速,在20 m车厢的长度内,每间隔5~10 m安装3个传感器。 (2)车辆防风的应力计算方法考虑到轨道条件和轨道尺寸。对于列车受到的风作用力,利用日本铁路技术研究所基于传统计算方法(Kunieda方法)提出新的计算方法(RTRI详细方法),计算出的列车受到的风作用力更接近真实情况。 羽越本线、京叶和越后线采用上述2种措施,大凑线采用第2种措施,JR东日本铁路公司在这4条线路共12个区段实施了列车受到的风作用力的评估。 2.2 监控工程 2.2.1 增加风速计及规定 JR东日本铁路公司在