纯电动汽车能量管理系统功率分配优化控制研究.docxVIP

纯电动汽车能量管理系统功率分配优化控制研究 0 控制策略分析 纯电动汽车能量管理系统的功能是根据满足车辆的基本动力性、驾驶稳定性等技术性能和成本要求，以及不同高压系统部件的特性和车辆的运行状态，最佳模式下的能源通过能源转化装置之间的最佳道路，最大限度地降低车辆的能源效率。 目前国内外能量管理系统控制方法主要有两种:一是降低整车能量使用率法,它通常不使用热管理系统 本文通过分析动力电池系统与高压系统部件结构,确定了能量管理系统功率流关系,在深入分析现有能量管理系统控制方法的基础上,对能量管理系统控制方法进行了数学抽象,引入了能量管理系统功率分配系数,使上述两种方法在数学模型上达到统一。同时,提出了能量管理系统优化控制目标,并确立了可实现优化目的模糊控制方法。通过合理设计模糊控制器,完成了对能量管理系统控制结果的优化。通过转鼓台架上的控制策略对比实验,证明了该方法有较理想的经济性和动力性。 1 问题描述 1.1 动力电池系统和高压系统 纯电动汽车高压系统部件主要分为:空调系统部件,驱动系统部件,低压供电系统部件和充电系统部件,如图1所示。其中,低压供电系统部件通过DC/DC将高压电转化为低压电,用以支持全车电子零部件、助力转向、水泵和风机等低压设备的运转;充电系统部件通过充电机或其他充电设备从电网补充能量;空调系统部件主要用于提升驾驶员舒适度和动力电池的热管理,空调系统部件中消耗功率的高压部件为加热使用的电动加热器和制冷使用的空气压缩机;驱动系统部件用于驱动电机对外做功,也可以制动回收部分能量。 由上述动力电池系统和高压系统部件结构,可得到如图2所示的整车能量管理系统功率流示意图。它描述了动力电池系统及整车高压系统之间功率流的输入输出关系。图中,P 在车辆行驶过程中,P 显然,整车能量管理系统的目的是合理地将P 1.2 能量管理系统门限值控制 能量管理系统控制策略通常采用门限值控制方法,即:设置一个关于剩余能量的SOC门限值(一般取30%)。如果剩余能量高于门限值,则打开热管理系统;如果剩余能量低于门限值,则关闭热管理系统。 现引入一个 能量管理 系统功率 分配系数K 式中:P 分配给驱动系统的最大功率为: 将式(2)代入式(3)得: 当K 在能量管理系统门限值控制方法中,K 能量管理系统门限值控制流程如图3所示。驾驶员踩踏加速踏板,通过加速踏板开度 (θ)曲线,了解驾驶员驾驶意图 1.3 能量耗率与耗率 能量管理系统的优化目的是在动力电池能量一定的条件下,通过合理分配驱动系统和热管理系统承担的功率(即调节两者的功率分配因子),使得车辆的能量消耗率ECR最小。能量消耗率是衡量纯电动车辆经济性的重要指标之一,它表示车辆运行100km所消耗的能量,单位为kWh/(100km),一般可按照如下公式计算 式中:S为汽车的行驶距离;E为车辆行驶过程中消耗的能量;k为单位换算系数。 本文在常规能量管理系统控制策略上增加了一个优化单元,通过在[0,1]区间动态调整K 由上述分析可建立如下的纯电动汽车能量管理系统优化问题的数学模型: 可以看出,此问题属于典型的带约束非线性优化问题。 2 电池温度t 影响纯电动汽车能量管理系统功率分配的主要参数有:t时刻加速踏板开度变化率dθ/dt;t时刻电池温度与电池最佳温度工作区 间的温度差ΔT。当T 依据上述分析,建立如图4所示的优化控制流程,它在原控制策略基础上增加了能量管理系统功率分配模糊控制器,以SOC(t)、dθ/dt和ΔT为参数输入,输出控制参数K 2.1 输入与输出函数 纯电动汽车能量管理系统模糊控制器采用三输入、单输出的mamdani结构,如图5所示。三输入分别为:电池荷电状态SOC,温度差ΔT和加速踏板开度变化率dθ/dt,输出为能量管理系统功率分配系数K 对控制器的输入输出进行归一化,使得所有输入与输出的论域都为[0,1]。对于SOC,0表示动力电池剩余电量较低;1表示动力电池剩余电量较高。对于ΔT,0表示当前电池温度与最优电池温度的温差较小;1表示当前电池温度与最优电池温度的温差较大。对于dθ/dt,0表示驾驶员踩加速踏板的频率较低,即车辆正常行驶;1表示驾驶员踩加速踏板的频率较高,即车辆急加速或爬坡行驶。对于K 由于受设计者主观因素的影响,隶属度函数的确定往往呈现出多样性,常见确定隶属度函数的方法有模糊统计方法、指派方法、专家法、二元对比排序法和借用已有的“客观”尺度法 输出和输入变量的模糊子集分别定义如下: 其中,LE为较小 (Little);ME为中 (Mediurn);GE为较大(Greater);M为中小(MediumLittle);MB为中大(MediumBig)。 2.2 模糊控制规则的制定 纯电动汽车能量管理系统工作 过程描述 如下: (1)当车辆起步时,如果动力电池工作