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基于cfd的福州南站分层空调节能分析 0 分层空调的相关研究 20世纪70年代，科学家们从理论上进一步探讨了分段空调的寒气候计算方法。例如，坎萨斯大学的lgorton和dbole分析了分层空调的负荷和气流组织的研究。1974年日本学者小林满等对神户大型精密机械加工装配车间的分层空调进行了模型实验和现场测试, 对照得出分层空调冷负荷节约38%的结论。日本学者宫川保之为确立分层空调的冷负荷计算理论, 专门做了模型实验研究和现场万博馆藏前国技馆的实测对照工作, 他指出了在空调区与非空调区的分层面上产生对流热移动的现象, 并对它进行了计算, 从理论上初步探讨了分层空调的冷负荷计算方法。 自20世纪70年代以来, 我国也在不断进行着分层空调技术的研究工作, 也积累了不少实验研究和现场实测资料。上世纪八十年代中国建筑科学院空调所邹月琴等进行了关于高大厂房分层空调技术研究课题研究, 并提出多股非等温射流气流组织计算、分层空调负荷计算及分层空调系统的选择的研究成果。90年代以后, 湖南大学、哈尔滨建筑大学等分别采用数值模拟的方法对大空间分层空调负荷提出了一种简化计算模型, 西南交通大学对高大空间分层空调的对流热转移量进行研究, 并对设计参数进行了敏感性分析。 近几年笔者有幸参与了几个大型铁路客站, 目前新建的大型铁路客站高架候车层建筑空间多具有高大空间的建筑空间特点, 通常高度达25m, 有些跨层的进站大厅高是均达30m以上, 在高大空间的空调系统设计中, 如何借助气流数值模拟技术优化分层空调系统的设计, 成为暖通设计人员值得思考的问题。近几年随着大型铁路客站的新建, 涌现出一批高大空间的铁路站房, 对铁路站房高大空间的分层空调进行室内数值模拟, 进而优化气流组织形式, 提供空调负荷节能率, 具有实际工程应用价值。 1 工程概况和模型建设 1.1 地面下通道口部结构内的两大层次 福州南站为大型铁路站房, 总建筑面积约为171645m2, 其中站房面积约为50000m2。车站分为东西两个独立站房, 建筑形态基本对称, 为地上三层, 局部四层的建筑结构, 建筑高度为31.9m。一层 (+0.00m) 为连接东西站房的南北换乘通道, 二层 (+6.60m) 为进站广厅及母婴、软席等候车区, 三层 (+14.6m) 为基本站台候车区。 本文以站房北侧+14.6m基本站台候车区作为具体研究对象, 其候车区剖面图如图1所示。 1.2 喷口风力高度的确定 首先先建立物理模型, 北面侧墙布置24只规格为D400mm的球型喷口, 每只喷口送风量为2380m3/h;东面侧墙布置24只规格为D400mm的球型喷口, 每只喷口送风量为1437.5m3/h, 集中回风口集中布置在北侧外墙的两侧低位。 图2为火车站候车区的简化模型, 分别对喷口送风高度分别设置在5.0m, 5.5m, 6.0m, 6.5m, 7.0m, 7.5m处进行气流组织和温度场的模拟。此外还考虑了非空调区排风对空调区温度场的影响, 屋顶开设4个排风口 (尺寸1800mm×800mm) , 排风时由侧面百叶窗补风。 1.3 k-双方程模型 采用计算流体软件fluent计算由连续性方程、纳维-斯托克斯速度方程、能量方程组成的方程组, 由于该问题可归为三维稳态不可压缩流动, 计算模型选用标准k-ε双方程模型。考虑到浮力对温度场和速度场的影响, 在计算模型中加载Bossinesque假设, 以空调区设计温度作为基准温度。本工程的空调区设计温度为301K; 1.4 回口温度 候车区的侧壁、屋顶和地面热源采用第二类边界条件, 具体设置如下: 几何边界条件:送风口分两组, 均匀布置。北面一组送风口 (in-1) , 共计24个, 东面一组送风口 (in-2) , 共计24个, 送风口高度均为7.5m。回风口尺寸:2000mm×1800mm, 共设两个回风口, 回风口位置分别设置在站房两端, 风口底部距地面0.2m。 空调区: 1) 送风温度T=293K, 送风速度in-1:13.9m/s, in-2:7m/s, 回风口边界条件设置为压力出口边界条件, 回风温度设置为T=301K, 送风温差8℃。 2) 空调区壁面边界条件: 将空调区外围护结构得热量分别平均到东、西侧壁面, 南北侧没有外围护结构。各个面的热流密度为Q/A。 东侧面热流密度:23.7W/m2, 西侧面热流密度:29.6W/m2。 3) 空调区热源主要为候车人员的散热负荷, 模型用1m×1m×15m的长方体来表示车站人员的散热量使得模型简单并且接近原型, 长方体表面热流密度取:20W/m2。 非空调区: 非空调区壁面边界条件: 将非空调区外围护结构得热量分别平均到东、西侧壁面, 南北侧没有外围护结构。将铝合金屋面、天窗的得热量以及上部照明的发热量之