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高速列车系统动力学空气弹簧建模方法研究 戚壮;李芾;黄运华;虞大联 【摘要】高速列车空气弹簧动力学模型主要分为三类:定刚度与定阻尼并联的线性 模型、基于流体力学与气动力学原理的非线性模型以及考虑整体气动悬挂系统的完 全模型.通过准静态动力学特性分析和高速动车组动力学模拟计算得出,非线性模型 与完全模型具有相似的回滞曲线,线性模型具有较高的阻尼特性,但是在三种空气弹 簧模型下计算出的车辆运行安全性指标具有较一致的结果.研究结果表明,在高速动 车组动力学计算中,对于运行安全性指标,用空气弹簧线性模型即可满足工程要求;而 对于平稳性指标,需要用非线性模型或完全模型进行建模,才能与实际更加接近;由于 完全模型所需要确定的物理量较多,故在实际应用中建议采用非线性模型. 【期刊名称】《振动与冲击》 【年(卷),期】2014(033)012 【总页数】7 页(P63-68,105) 【关键词】空气弹簧;高速列车;建模方法;系统动力学 【作者】戚壮;李芾;黄运华;虞大联 【作者单位】西南交通大学机械工程学院,成都 610031;西南交通大学机械工程学 院,成都 610031;西南交通大学机械工程学院,成都 610031;南车青岛四方股份国家 工程实验室,山东青岛 266111 【正文语种】中 文 【中图分类】U270.33 作为二系悬挂装置，空气弹簧目前已广泛应用于现代高速列车上。由于空气弹簧是 一个多物理变量的非线性系统，如何在高速列车动力学计算中建立空气弹簧模型， 已成为国内外学者研究的焦点。 Oda 等［1 ］利用“弹性支撑阻尼”系统建立了适用于更宽频域范围的 “Nishimura”模型，但是该模型并没有考虑气体在管路中的惯性效应。Krettek 等［2 ］基于流体力学与气动力学原理，简化了空气弹簧的计算公式，建立了空气 弹簧非线性气动模型。Nieto 等［3 －5 ］基于空气热动力学原理，对橡胶气囊、 附加空气室、节流孔和其间的连接管路分别进行建模，再将其用统一的微分方程组 进行描述。这类模型考虑了空气弹簧内部气体的运动特性以及温度、压强的变化对 空气弹簧动态特性的影响 ，可称为空气弹簧的完全模型。 我国将空气弹簧广泛应用于轨道车辆只有 20 多年的时间［6 ］，但已有诸多学者 对空气弹簧的建模方法进行了卓有成效的研究。李芾等［7 ］基于热力学及流体力 学理论 ，推导了空气弹簧物理模型的统一数学表达式。张广世等［8 ］基于 SIMULINK 平台 ，建立了带有连接管路的空气弹簧动力学模型。张利国等［9 ］对 空气弹簧的现状及其发展作了综述性总结。王家胜等［ 10 ］对空气弹簧的动刚度 进行了线性化研究。但是，在国内大部分高速列车动力学计算中，空气弹簧仍采用 线性模型［11 ］。 综上所述 ，高速列车动力学计算中空气弹簧的建模方法主要分为三类:线性模型、 非线性模型和完全模型。这三类模型对动力学计算结果有何影响 ，正是以下研究的 主要内容。 1 空气弹簧动力学模型 1.1 线性模型 线性模型是将空气弹簧的动刚度和动阻尼等效为一个钢弹簧并联一个阻尼器 ，如图 1 所示，其中钢弹簧的等效刚度 Ke 与阻尼器的等效阻尼 Ce 均为定值，由空气弹 簧的动刚度试验确定。由于线性模型建模简便、参数直观、计算速度快，该模型目 前广泛应用于高速列车的动力学计算中。 图 1 空气弹簧线性模型 Fig.1 The linear model of air spring 图 2 空气弹簧振动特性曲线 Fig.2 The vibration character curve of air spring 空气弹簧线性模型中的等效刚度 Ke 与等效阻尼 Ce 需要对空气弹簧进行动刚度试 验确定。根据相关标准［12 ］对空气弹簧进行动刚度试验。在空气弹簧上面放置 一个摩擦力极小并作垂直方向导向的秤锤，该秤锤的质量 m 要使空气弹簧内压力 达到空气弹簧正常使用时的要求。在空气弹簧底部施加频率为 0.5 －5 Hz ，振幅为 3 mm 的简谐振动，测量空气弹簧上秤锤的垂向振幅，并以加振频率为 x 轴，秤 锤振幅与加振振幅的比(传递倍率)为 y 轴，得到某次试验中空气弹簧的振动特性曲 线如图 2 所示。 根据振动特性曲线，可以得到该空气弹簧的共振点。共振点的横坐标对应共振频率 fn ，纵坐标对应共振倍率 μ。则其等效刚度 Ke 和等效阻尼 Ce 分别由下式进行计 算［12 ］: 式中，π 为圆周率常数。 1.2 非线性模型 基于流体力学和气动力学原理 ，可以建立描述空气弹簧内部气体运动的微分方程组 ， 从而建立