天然气发动机缸内压缩释放制动试验研究.docxVIP

? ? 天然气发动机缸内压缩释放制动试验研究 ? ? 张腾，刘宁，韩文涛*，许自顺，郑碧莹，朱耀文，刘冠麟 1.潍柴动力股份有限公司，山东 潍坊 261061；2.一汽解放青岛汽车有限公司，山东 青岛 266000；3.潍柴动力空气净化科技有限公司，山东 潍坊 261061 0 引言 重型卡车在连续下坡时，通常采用辅助制动对车辆进行制动减速，使车辆维持一定的速度下坡行驶，频繁刹车极易使摩擦片过热引起制动效能急剧下降，甚至发生制动失控等非常严重的后果[1-2]。文献[3]规定重型牵引车辆应安装缓速器或其他辅助制动装置。当前天然气发动机是重型卡车的主要动力装置，因此有必要开发适用天然气发动机的辅助制动系统以保证行车安全。 1 发动机辅助制动形式 发动机辅助制动通常有排气蝶阀制动、泄气制动和压缩释放制动3种形式[4]。发动机增配辅助制动装置后，可以有效地为车辆提供制动能量，控制车辆行驶速度，满足在不同路况下行驶需求，保障车辆行驶安全。 排气蝶阀制动是当前应用较广的辅助制动形式，其结构和控制方式相对简单，只需在排气管上安装制动蝶阀，在辅助制动开关打开后制动蝶阀关闭，发动机排气背压升高，增加排气冲程的消耗功，降低发动机转速从而降低车速；但是该制动形式制动效率低，无法满足整车制动标准要求[5]。泄气制动一般通过液压控制排气门在制动过程中保持一定升程，降低膨胀冲程气体对活塞做功，同时充分利用压缩与排气冲程的泵气损失降低发动机转速。压缩释放制动通过改变发动机进、排气相位，在压缩冲程即将结束时将排气门打开，发动机缸内压缩空气释放到排气系统；膨胀做功过程中，进、排气门关闭，活塞下行过程中发生倒吸抽真空对活塞做负功，从而降低发动机转速[6-7]。相较其他发动机制动形式，压缩释放制动功率和效率较高。董颖等[8]、吴国伟[9]通过数值计算表明，发动机压缩释放制动能力利用系数可达到32%，排气制动能力利用系数随着排气背压的升高而升高，当排气背压为0.24 MPa时，制动能力利用系数为15%～18%。姚磊等[10]研究了发动机燃烧制动形式，在即将到达压缩冲程时将缸内混合气点燃，混合气燃烧产生的高压阻碍活塞上行，实现制动功率增加，满足车辆行驶对制动的需求。发动机压缩释放制动系统对整车布置影响较小，且制动功率较高、价格低廉，因此压缩释放制动成为主流车辆辅助制动形式，成为重型牵引车等细分市场的标配[11-12]。 本文中以装有缸内压缩释放制动系统的某款天然气发动机为研究对象，分析发动机缸内压缩释放制动系统的结构并进行相关试验测试，验证缸内压缩制动系统的制动性能。 2 发动机缸内压缩制动系统 2.1 缸内压缩制动系统构成 随着缸内压缩释放制动技术的发展，采用缸内压缩制动系统已经不需要对发动机结构进行太大的改动，仅需对发动机运动系统进行改进，其他机构可维持不变。天然气发动机采用缸内压缩释放制动的完整机构如图1[9]所示。设计专用压缩释放制动专用凸轮轴，在凸轮轴排气门侧增加制动气体回流(braking gas recirculation，BGR)型线，用于在进气冲程接近下止点时将排气门再次开启，排气道中的高压气体经开启的排气门再次进入气缸，增加压缩冲程中缸内气体质量，从而增加制动功率[13]。在发动机气门桥增加2个主、副活塞，主活塞控制摇臂运动，副活塞与气门接触并控制气门运动；在气门桥上增加制动油路，由2个电磁切断阀控制油路的通、断。当电磁切断阀接通后，制动润滑油充满制动系统，强制副活塞工作将排气门打开，同时发动机推杆处于BGR处，释放高压气体，增大制动功率；当制动系统未工作时，电磁切断阀关闭，切断制动系统油路，气门恢复正常凸轮轴行程，与气门杆摇臂之间存在正常间隙做正功。为了避让排气门强制打开时占用空间，在活塞上增加气门坑设计。工作时，由于制动油路气门传动系统为刚性传动，气门推杆容易发生错位，因此增加了气门推杆定位装置，主要由弹簧、底座及其支架构成。 图1 缸内压缩释放制动结构 2.2 缸内制动控制方式 缸内制动主要是由发动机电子控制单元(electronic control unit，ECU)控制。ECU根据发动机工作状态，通过控制制动电磁阀通、断来控制制动功率。发动机根据制动需求控制不同数量的电磁阀工作，满足不同制动功率的需要。 3 发动机压缩释放制动试验 用于天然气发动机压缩制动零部件试验设备包括电力测功机、高精度气门升程测量传感器、燃烧分析仪、示波器等，以确保发动机缸内压缩释放可靠运行，主要试验设备及型号如表1所示。 表1 主要试验设备及型号 3.1 气门升程测试 气门运动升程影响发动机排气量，从而影响发动机制动性能，发动机排气门在制动工况下的升程曲线如图2所示。 图2 排气门升程曲线 由图2可知：发动机在制动工况运行时，凸轮轴型线运动与理论设计相吻合